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In China läuft alles "nach Plan"

Da braut sich was zusammen. – So sieht es jedenfalls der Branchendienstleister Alphaliner für die Containerschifffahrt der nächsten Monate. Nach einem Minus von 12% im ersten Quartal erreichten die durchschnittlichen operativen Margen der Carrier im zweiten Quartal ein Plus von 1%. Das immerhin positive operative Ergebnis reflektiere zwei Faktoren: zum einen die geringeren Bunkerkosten und zum anderen den Anstieg der Frachtraten vor allem für chinesische Containertransporte auf den Standardrouten, u. a. nach Europa und Amerika.

Doch nun könne die seit Mitte des dritten Quartals anhaltende Schwäche der Frachtmärkte die Containerschifffahrt im vierten Quartal wieder in die roten Zahlen rutschen lassen, schreibt der Branchendienst Lloyd's List. Lagen die Frachtraten laut China Containerized Fright Index (CCFI) auf der Hauptroute von Fernost nach Europa im Juli bei USD 1.828 je 20-Fuß-Standardcontainer (TEU), sank die Rate im September wegen eines Überangebots an Kapazitäten und der schwachen Nachfrage in der Euro-Zone auf knapp unter USD 1.200. Auf dieser Route habe die Beschäftigungsquote bei 80% gelegen, auf der Fernost-Mittelmeer-Route bei nur 75%, heißt es im CCFI-Kommentar. Alphaliner rechnet damit, dass die Frachtraten auf der Europa-Route unter diesen Voraussetzungen bis Januar noch auf unter USD 1.000 zurückgehen werden.

Dass es bei diesen schwierigen Voraussetzungen bleibt, scheint der Wirtschaftsbericht der Organisation für wirtschaftliche Entwicklung und Zusammenarbeit (OECD) zu bestätigen. Die globale Wirtschaft verliere weiter an Fahrt, da wichtige Länder in Europa tiefer in eine Rezession rutschen, was weltweite Auswirkungen habe. Deutschlands Wirtschaft werde im dritten Quartal um 0,5% und im vierten Quartal um 0,8% schrumpfen.

Mehrere Schwachstellen zeigen auch die Wirtschaftsdaten für China, so das China Internet Information Center (CIIC). Die Wirtschaft des Landes habe das sechste Quartal in Folge an Fahrt verloren. In den ersten acht Monaten dieses Jahres erzielten die chinesischen Staatsunternehmen 12,8% weniger Einnahmen als im gleichen Vorjahreszeitraum. Und im Juli sank das Exportwachstum mit 1% auf den niedrigsten Stand seit 2009. Gerade das dritte Quartal sei für den chinesischen Außenhandel ein entscheidender Zeitraum.

Wegen Inflation und ins Stocken geratener Industrieproduktionen und Anlageinvestitionen sowie reduziertem Handel sehe sich die Zentralregierung nun aufgefordert, ein Konjunkturprogramm aufzulegen. Allerdings sei eine Neuauflage des Programms wie 2008, das einher ging mit weit reichenden Subventionsmaßnahmen, nicht angestrebt. Um den schwächelnden Exportsektor wieder auf Kurs zu bringen, erstrecke sich der Maßnahmenkatalog auf den Steuer-, Versicherung- und Kreditsektor sowie die Zollabfertigung, zitierte das CIIC aus dem Außenhandelsministerium.

Weiter heißt es aus chinesischen, durchaus selbstkritischen Wirtschaftskreisen, es gebe wenig Grund zu Zuversicht, dass sich das Exportwachstum bis zum Jahresende erholen werde. Die Erholung des US-Wirtschaftswachstums werde schwächer und die europäische Staatsschuldenkrise ziehe sich weiter hin. Priorität müsse der Stimulierung des heimischen Konsums eingeräumt werden.

Dementsprechend plant die Zentralregierung jetzt, dem privaten Sektor und den ‚Marktkräften’ mehr Eigenständigkeit einzuräumen und ihnen Steueranreize zu gewähren. Kleinere Unternehmen sollen in Bereichen gefördert werden, die bislang vom Staat kontrolliert werden. Das neue Wirtschaftsmodell zielt damit letztlich auf eine Stärkung der Binnenkonjunktur. Laut CIIC verfügt China über ausreichend Reserven, um durch Maßnahmen das Wachstum des Bruttoinlandsproduktes weiter zu fördern. Viel Potenzial biete der stark regulierte Immobilienmarkt, heißt es.

Auf der Jahrestagung des Weltwirtschaftsforums (WEF) der "New Champions" – zusätzlich zum Jahrestreffen in Davos eine Zusammenkunft von Vertretern schnell wachsender Schwellenländer – im nordchinesischen Tianjin Mitte September war die europäische Schuldenkrise ein Hauptthema. Zhu Min, stellvertretender Generaldirektor des Internationalen Wirtschaftsfonds (IWF), sagte der chinesischen Regierung die Unterstützung des IWF bei der Durchsetzung einer lockereren Wirtschaftspolitik zu. Zhu Min war zuvor unter anderem stellvertretender Präsident der Volksbank von China und bei der Staatsbank.

Chinas Ministerpräsident Wen Jiabao rief in seiner WEF-Eröffnungsrede dazu auf, Handelsschranken zu bekämpfen und den Handelsliberalismus zu fördern, um auf diese Weise eine baldige Wiederbelebung der Weltwirtschaft zu erreichen. Die Unterstützung, die die Volksrepublik zur Überwindung der europäischen Schuldenkrise und zur Stabilisierung der Wirtschaft zu gewähren bereit ist, war ein zentrales Thema auf dem 15. EU-China-Gipfel in Brüssel.

China ist für Deutschland derzeit der wichtigste ausländische Investor. Beide Volkswirtschaften sind eng miteinander verflochten, die Abhängigkeit voneinander entsprechend groß. China avancierte laut Wirtschaftswoche zum zweitgrößten Lieferanten und fünftgrößten Abnehmer deutscher Waren. Die chinesische Nachfrage sei maßgeblich dafür gewesen, dass Deutschland 2009 die Rezession habe überwinden können.

Da die Volksrepublik zugleich zu den Gewinnern eines weltweiten Wirtschaftswachstums gehören würde, stehen die Chancen gut, dass es seine vorhandenen ökonomischen Potenziale tatsächlich einsetzt und ausschöpft. Gelingt es China, durch die geplanten Maßnahmen sowohl die Binnenkonjunktur anzukurbeln als auch die Exporte zu stärken, wird auch die Seeschifffahrt von höherer Binnennachfrage und steigendem Außenhandelsvolumen profitieren können. Sobald die Pläne im Laufe des kommenden Jahrs greifen, sind die Aussichten unter anderem für die Hauptroute Fernost – Europa wieder erheblich besser. Und der am 21. September eröffnete JadeWeserPort in Wilhelmshaven, Deutschlands einziger Tiefwasserhafen, kann sich zu einem beliebten Anlaufziel für Großcontainer- und Feederschiffe entwickeln.

In der Hansa-Hamburg-Flotte fahren Containerschiffe unterschiedlicher Größen, unter anderem im Segment um 1.700 TEU. Diese "Feeder" profitieren als Zulieferer vom Containerumschlag großer Einheiten, die auf den wichtigsten Handelsrouten unterwegs sind. Für die 1.700-TEU-Einheiten lag die durchschnittliche Charterrate Ende September laut Containerschiffindex New ConTex mit knapp USD 6.370 pro Tag auf einem seit Wochen nahezu unveränderten Niveau.

Quellen: Alphaliner Nr. 38 v. 17. September 2012; CCFI, Commentary Nr. 27 v. 13. Juli 2012; CCFI Commentary Nr. 36 v. 17. September 2012; Lloyd's List, Downside risk looms for container lines, 18. September 2012; OECD, Economy: European recession slowing global economy, 6. September 2012; CIIC, Langsameres Wachstum und kein Konjunkturprogramm, 14. September 2012; CIIC, Jahrestagung des Davos-Sommerforums eröffnet, 13. September 2012; European Council, EUCO 170/12, Presse 386, 19. September 2012; Wirtschaftswoche Global, Nr. 1, April 2012; Containerschiffsindex New ConTex, www.vhss.de/contex.php. Bildquelle:

Neue Raffinerien ändern den Lauf des Öls

Fernost rüstet auf – zumindest seine Mineralölproduktion. Neue asiatische Raffinerien werden die Wege des Öls erheblich verändern, berichtet der Energie Informationsdienst (EID). Nach derzeitigem Planungsstand werden dort bis 2015 zehn große Produktionsstätten ans Netz gehen, wodurch die asiatischen Verarbeitungskapazitäten um 7% bzw. um 215 Mio. Tonnen pro Jahr ansteigen.

In China werden bis Ende 2015 sechs neue Raffinerien ans Netz gehen, um die bisher stark importlastige Produktenbilanz nach und nach auszugleichen. Die Kapazität werde sich um ein Drittel von 540 Mio. auf 720 Mio. Tonnen im Jahr erhöhen. Dadurch werde die zu importierende Menge Heizöl von bisher 28 Mio. auf dann rund 11 Mio. Tonnen schrumpfen, während der Exporte von Benzin und Diesel bis 2015 um etwa das Dreifache auf 23 Mio. Tonnen im Jahr in die Höhe gehe.

Die indische Raffineriekapazität wird sich im genannten Zeitraum voraussichtlich um 10% auf 235 Mio. Tonnen pro Jahr erhöhen. Wegen steigender Binnennachfrage werde sich das Exportvolumen jedoch konstant auf knapp unter 50 Mio. Tonnen pro Jahr bewegen, so der EID. Im Gegensatz zu China und Indien werde es in Japan und Australien, ähnlich wie in Europa, aus wirtschaftlichen Gründen und wegen staatlicher Auflagen, wahrscheinlich zu Raffinerie-Stilllegungen kommen.

Daraus könnte in Australien eine Verringerung der Produktionskapazitäten um etwa 22 Mio. Tonnen resultieren – eine Menge, um die sich der Produktenimport, voraussichtlich aus Singapur, erhöhen dürfte. In Japan wird der Rückgang auf 25 Mio. Tonnen pro Jahr geschätzt, weshalb weniger Erdölerzeugnisse exportiert, vielmehr Produkte importiert werden müssten, wahrscheinlich aus Südkorea. Die exportorientierten neuen Raffineriekomplexe, die derzeit im Nahen Osten entstehen, werden ebenfalls versuchen, ihre Kraftstoffproduktion auf dem Welt- und vorzugsweise auf dem asiatischen Markt unterzubringen.

Neben den bis 2015 mittelfristig erwarteten Veränderungen der Raffineriekapazitäten haben – bezogen auf die Regionen der als entwickelt geltenden Staaten der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) – höhere Margen in diesem Juli und August die Raffinerieproduktion in den OECD-Mitgliedsstaaten beflügelt, schreibt die Internationale Energieagentur (IEA).

Die höhere Produktionsleistung in diesen Ländern werde 2012 im Vergleich zum schwachen zweiten Quartal mit 36,6 mb/d auf 37,7 mb/d im dritten Quartal ansteigen und zu einer globalen Erhöhung der zu verarbeitenden Rohölmengen um 1,3 Mio. Barrel pro Tag (mb/d) auf 75,7 mb/d führen. Angetrieben werde dieser Anstieg der Produktion zurzeit durch die europäischen OECD-Staaten mit einer Mehrproduktion von 0,6 mb/d sowie durch Japan mit 0,36 mb/d, während sich durch den Hurrikan Isaac Ende August die Produktion in den USA zumindest kurzzeitig leicht verringerte.

Auf das Jahr gesehen mache aber der Anstieg der Nicht-OECD-Staaten – trotz des im Quartalsvergleich geringeren Zuwachses, u. a. bedingt durch einen gravierenden Unfall in der größten Raffinerie Venezuelas – jedoch weiterhin den größten Anteil aus, so die IEA. Während nach dem günstigen Produktionsverlauf während des dritten Quartals die Verarbeitungsmenge in den OECD-Staaten wieder auf unter 37 mb/d zurückgehe, werde die Produktion in den Nichtmitgliedsstaaten von 38 mb/d weiter steigen auf durchschnittlich 38,8 mb/d während des letzten Quartals.

Wie die IEA-Zahlen für die Nicht-OECD-Staaten zeigen, die Ölverarbeitungsmenge in Afrika, ebenso wie im Nahen Osten und in Lateinamerika bis zum Ende des Jahres kaum verändern. Steigerungen der Produktion gehen nicht nur mittel-, sondern bereits kurzfristig vor allem von China und Indien aus.

Die chinesische nationale Reformkommission hat die Preise für Benzin und Diesel im August angehoben, was Raffinerien veranlasste, ihre Produktion zu steigern und zugleich die rückläufigen nationalen Produktenvorräte wieder auszugleichen. Die IEA geht davon aus, dass noch vor Jahresende die Ölkonzerne Sinopec und PetroChina ihre Raffineriekapazitäten erweitern und China seine Neuproduktion damit um täglich 0,8 mb auf einen um Produktionsverzögerungen und Raffineriestilllegungen bereinigten Quartalsdurchschnitt von 9,4 mb/d wird steigern können.

Auch indische Raffinerien expandierten bereits im Verlauf dieses Jahres zum Teil erheblich. So erweiterte der zur indischen Essar Gruppe gehörende Komplex in Vadinar seine Kapazitäten laut IEA von 0,25 mb/d letztes Jahr auf mittlerweile 0,41 mb/d. Die Raffinerie im indischen Bina, im Sommer vergangenen Jahres ans Netz gegangen, und eine weitere Raffinerie in Bathinda, erst in diesem Jahr errichtet, erreichen nach und nach ihre geplante Auslastung. Insgesamt wird Indien seine Kapazitäten von 4,4 mb/d ebenfalls bis zum Ende des Jahres noch erhöhen.

Vorangetrieben durch die derzeit hohen Raffineriemargen stehen in Europa aktuell ausreichend Heizöl- und Benzinvorräte zur Verfügung, um die US-Golfküste und die Ostküste Lateinamerikas zu versorgen, so die IEA. Für den Schiffsmakler Poten & Partners ergeben sich daraus mögliche Potenziale für eine sich belebende Nachfrage in der Atlantikfahrt nach Produktentankern mittlerer Größe. Der europäische Diesel-Bedarf wiederum könnte im Gegenzug aus US-Exporten gedeckt werden – für mittlere Produktentanker ebenfalls ein positiver Ausblick. Asiatische Destillate, ursprünglich für den europäischen Markt bestimmt, könnten laut Poten-Analysten ihren Weg an die Westküsten der USA und Lateinamerikas finden.

Schon kurzfristig fließen dadurch Produkte in eine andere Richtung. Betrachtet man die für die kommenden Jahre geplanten Projekte, wird vor allem China steigende Kraftstoffmengen exportieren. Asien wird sich in den kommenden Jahren wahrscheinlich von einer Produktenimport- in eine Selbstversorger- und Exportregion wandeln. Während dort dann zusätzliche Rohölimporte aus dem Nahen Osten für den Raffineriebetrieb benötigt werden, könnten Produktentanker vor allem chinesische Häfen dann weniger zum Ent- als vielmehr zum Beladen anlaufen. Während abzuwarten bleibt, ob und gegebenenfalls wie sich in den nächsten Jahren die Tonnen-Meilen-Bilanz für die gesamte Tankerflotte ändert, so ist es umso wahrscheinlicher, dass sich innerhalb der Flotte für die Segmente der Rohöl- und der Produktentankschifffahrt die Beschäftigungssituation auf bestimmten Transportwegen verschiebt.

In der Hansa-Hamburg-Flotte fahren gleich mehrere Tankschiffe, die für den Transport verschiedener Ölprodukte konzipiert wurden. Der Schiffsmakler ACM ermittelte im September für verschiedene Tankschiffsegmente den Ratendurchschnitt für Einzelreisen (Zeitcharteräquivalent): für Suezmax-Rohöltanker rund USD 6.680 pro Tag (Vormonat: USD 3.300), für LR1-/Panamax-Produktentanker USD etwa 9.500 (Vormonat: USD 10.800) und für MR1-Produktentanker ("west") knapp USD 11.700 (Vormonat: USD 6.900) täglich. – Als theoretische Einjahreszeitcharterrate – eine theoretische Vergleichsgröße, die in der Praxis so nicht zustande kommt – errechnete ACM, im Vergleich zum Vormonat unverändert, für Rohöltanker der Größe Suezmax eine Rate von USD 17.000, für die Größe LR1/Panamax eine Zwölfmonatsrate von USD 13.000 und für MR1-Produktentanker USD 12.250.

Quellen: ACM, Weekly Period Report v. 21. September 2012; Poten & Partners, Weekly Tanker Opinion v. 7., 14. September 2012; EID 38/12 v. 17. September 2012; IEA, Oil Market Report v. 12. September 2012. Bildquelle:

LPG bei CO2-Einsparungen vorn

Fahrzeuge mit Flüssiggasantrieb stoßen im Vergleich zu herkömmlich betriebenen Ottomotoren deutlich weniger Kohlendioxid. Das ist das Ergebnis einer Analyse der Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes (HTW) für den Deutschen Verband Flüssiggas (DVFG). Zwischen den theoretischen und den tatsächlichen Umweltvorteilen von Alternativ-Kraftstoffen gebe es deutliche Unterschiede, heißt es in der HTW-Studie, die CO2-Einsparungen von Fahrzeugen mit Benzin-, CNG- (Erdgas-) und LPG- ("Autogas"-)Antrieb untersucht.

Derzeit seien Autobauer verpflichtet, die CO2-Emissionen bei der Kraftstoffverbrennung im Motor ("Tank-to-Wheel") anzugeben. Unberücksicht bleibe bei einer CO2-Bilanz aber der Aufwand, der vor der Betankung liege, also der Weg von der Förderung ("Well") über den Transport zu den Raffinerien und zu den Tankstellen bis zur Verbrennung ("Wheel"). Denn CO2-Emissionen entstehen ebenso bei der Gewinnung, Bereitstellung und bei der Nutzung von Kraftstoffen in Abhängigkeit vom Fahrzeuggewicht, weshalb die vollständige Kette von der Quelle bis zum Antriebsrad ("Well-to-Wheel") untersucht werde. Und nur bei ganzheitlicher Betrachtung lassen sich die realen CO2-Einsparungen definieren, die für die Kraftstoffemissionen der EU-Mitgliedsstaaten verbindlich seien.

Bilanziert man lediglich den eigentlichen Verbrennungsprozess ("Tank-to-Wheel"), entstehen bei Benzin 72,5 g CO2 pro verbrauchter Energiemenge in Megajoule (MJ), bei LPG 65,8 g und bei Erdgas 58,4 g. Wird zusätzlich noch der Weg von der Förderquelle zum Tank ("Well-to-Tank") betrachtet, sind laut Branchenmagazin Automobil-Wirtschaft für Benzin weitere 12,5 g CO2/MJ als umweltrelevante Belastung anzusetzen, bei Erdgas zusätzlich 14,5 g und bei LPG lediglich 8 g. Dadurch habe das Autogas gegenüber Erdgas einen ‚umweltentlastenden Vorteil’ von 6,5 g CO2/MJ. Betrachte man zusätzlich noch den rund 150 kg schweren Drucktank für den Erdgasbetrieb, verstärke sich der Unterschied zugunsten von LPG noch weiter.

Auf den gefahrenen Kilometer umgerechnet, liegen die CO2-Einsparungen von LPG gegenüber Benzin in der realistischeren ganzheitlichen "Well-to-Wheel"-Betrachtung dann bei 26,8 g und gegenüber Erdgas bei 5,5 g. Robert Schneiderbanger, Geschäftsführer des DVFG hofft, dass die Automobilindustrie künftig nicht nur die theoretischen Verbrennungswerte angibt, sondern auch bei Gasantrieben die tatsächlichen Werte zur Messlatte der CO2-Einsparungen machen werde.

Das Ergebnis der HTW-Studie zeigt außerdem, dass das Fahrzeug in der Versuchsanordnung bei optimaler Anpassung einen CO2-Vorteil von 20% erreichen konnte – ein hohes Optimierungspotenzial sowohl für die Fahrzeugherstellung als auch bei der Nachrüstung: Laut DVFG-Angaben fahren derzeit etwa eine halbe Million Fahrzeuge mit LPG-Antrieb. Und gebrauchte Fahrzeuge können vergleichsweise einfach auf Autogas-Antrieb umgerüstet werden.

LPG – Propan, Butan oder deren Gemisch – gehört zu den wichtigsten Ladungsarten in der Flüssiggastankschifffahrt. Laut Schiffsmakler Gibson erlebt der Markt für Schiffe der Größe "Handysize" mit Ladekapazitäten zwischen 13.000 und 22.000 Kubikmetern derzeit eine Periode besonderer Stärke, die vorher nicht absehbar gewesen sei. Sowohl in östlichen als auch westlichen Fahrtgebieten gebe es nur wenige solcher Schiffe, um die Nachfrage zu bedienen. Hauptantrieb dieses doch sehr stabilen Marktes sei das LPG.

Hansa Hamburg Shipping International beschäftigt den zum Transport von LPG ("Autogas") gebauten Tanker MT "Queen Zenobia" mit einem Ladevolumen von 22.800 Kubikmetern, außerdem moderne 17.000-Kubikmeter-Flüssiggastankschiffe mit separaten Ladetanks zum gleichzeitigen Transport verschiedener Petrochemikalien (zum Beispiel Ethylen, Propylen oder Butadien). Das MT "Queen Zenobia" wurde vom brasilianischen Chemiekonzern Braskem gleich für mehrere Reisen gechartert, ein 17.000-Kubikmeter-Tanker aus der Hansa-Hamburg-Flotte zum Ethylen-Transport gegen Ende September von einem norwegischen Flüssiggastransporteur.

Das 17.000-Kubikmeter-Schwesterschiff "GasChem Nordsee" wurde Anfang 2012 für zwei Jahre verchartert. Im August verzeichnete der Schiffsmakler Fearnleys für die verschiedenen Flüssiggastankschiffe der genannten Größen eine durchschnittliche monatliche Charterrate von USD 900.000 (durchschnittliche Spot-Raten für LPG- und Petrochemikalientanker mit Größen zwischen 15.000 und 23.000 Kubikmetern).

Quellen: Fearnleys Weekly v. 26. September 2012; Inge Steensland, Gas Market Report v. 14. September 2012; Gibson Gas Report Nr. 37 vom 14. September 2012; HTW, Well-to-Wheel-Analysen von Gasfahrzeugen, August 2012; DVFG, Pressemitteilung v. 22. August 2012; EID 37/12 vom 10. September 2012; Automobil-Wirtschaft, 6. September 2012. Bildquelle: