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China muss handeln

"Über drei Jahre sind seit dem Kollaps von 2008/2009 vergangen, aber Weltwirtschaft und Welthandel sind nach wie vor fragil. Wir sind immer noch nicht über den Berg", sagte der Generaldirektor der Welthandelsorganisation (WTO), Pascal Lamy, bei der Vorstellung des Jahresberichts 2012. Im letzten Jahr habe der Welthandel um 5,0% zugenommen, nach einem Anstieg von 13,8% im Jahr 2010, heißt es im WTO-Bericht. Demnach werde 2012 das Handelswachstum immerhin noch um 3,7% steigen und 2013 wieder bei voraussichtlich 5,6% liegen.

Das globale durchschnittliche Exportwachstum lag 2011 bei 5,0%. Die Ausfuhren Japans – immerhin die drittgrößte Volkswirtschaft und eine der exportstärksten Länder der Welt – gingen sogar um 0,5% zurück. Das weltweite Exportwachstum der als entwickelt geltenden Länder liegt laut WTO in diesem Jahr bei 2,0% und 2013 bei 4,1%, das Importwachstum bei 1,9% und 3,9%. Der Anstieg der Ausfuhren aus den Entwicklungsländern kann 2012 bei 5,6% und 2013 bei 7,2% liegen, das Wachstum des Einfuhrvolumens bei 6,2% dieses und 7,8% nächstes Jahr. Bemerkenswert ist in der Einzelbetrachtung die Entwicklung der Exporte Indiens und Chinas im letzten Jahr. Das im Vorjahresvergleich mit Abstand größte Exportwachstum verzeichnete Indien mit 16,1%, nach einem Zuwachs von 22,0% im Jahr 2010. China lag, nach einem Zuwachs aus dem vorangegangenen Jahr von 28,4%, 2011 bei einer Steigerung der Ausfuhren um 9,3%.

Zwar liegt das chinesische Exportwachstum über der weltweiten Steigerungsquote, doch schwingt in der erheblichen Wachstumsdifferenz zwischen 2010 und 2011 ein deutliches Signal mit: So warnt die Weltbank, dass die ostasiatischen Schwellenländer zu stark auf den Export ausgerichtet seien. China und andere Länder des Kontinents müssen dringend ihre Wachstumsmodelle überdenken, zitiert die Süddeutsche Zeitung (SZ) aus dem Halbjahresreport der Weltbank.

Das Wachstum sei in Ostasien, im Vergleich zu anderen Schwellen- und Entwicklungsländern, sehr stark. Sollte sich jedoch die wirtschaftliche Situation in Europa verschärfen und auch die USA und Japan ergreifen – der Internationale Währungsfonds spricht in Europa bereits bei einem Rückgang der Wirtschaftsleistung um minus 0,3% von einer Rezession – , drohen den Ländern mit hoher Abhängigkeit von Exporten und ausländischen Investitionen Rückschläge in der eigenen Entwicklung. Immerhin fließen insgesamt 40% aller Exporte Ostasiens in Richtung Europa, USA und Japan. Die sinkende Nachfrage in Europa sowie größere Zurückhaltung bei Auslandsinvestitionen hinterlasse bereits deutliche Spuren, heißt es dazu bei der Weltbank.

Der Volksrepublik rät die Weltbank, ihr Wachstum gegen äußere Einflüsse abzusichern und die Mindestreserven der Banken zu verringern. Das würde Gelder für Kredite im Land freisetzen und letztlich den Konsum ankurbeln. Diesen Effekt würden Steuervergünstigungen und eine Erhöhung der Sozialausgaben verstärken. Chinesische Konzerne wachsen derzeit sehr dynamisch. Ein Großteil der 30 führenden Unternehmen seien Energie- und Infrastrukturkonzerne, heißt es in einer Studie des Beratungsunternehmens EAC Euro Asia Consulting, das zugleich in Deutschland, Indien und China Büros unterhält. Es fehlen für den Aufbau einer starken nationalen, exportunabhängigen Volkswirtschaft weitere große Unternehmen aus den Branchen der Konsumgüter- und Pharmaindustrie, aus Handel und Hightech, so Dietmar Kusch, Partner von EAC.

Mitte Mai hatte selbst der chinesische Premierminister Wen Jiabao in den nationalen Medien die Notwendigkeit für schnelles Handeln verkündet: "Egal ob Fiskal- oder Geldpolitik, wir können es uns nicht erlauben abzuwarten und den richtigen Zeitpunkt zu verpassen." Laut SZ wurden seine Aussagen auf internationaler Ebene dahingehend gewertet, dass Peking die wirtschaftliche Abwärtsbewegung als besorgniserregend einstufe. – Der Blick auf die WTO-Exportzahlen bestätigt die Notwendigkeit, Maßnahmen zur Stabilisierung des Wachstums zu ergreifen. Die Notwendigkeit, sich von Exporten unabhängiger zu machen, müssen nach China nun auch Indien und die anderen Länder Ostasiens zu entsprechenden Entscheidungen veranlassen.

Auf den Handelswegen zwischen Europa und Fernost werden hauptsächlich große Containerschiffe eingesetzt. Konnte auch die vierte Erhöhung der Frachtraten seit vergangenen Dezember durchgesetzt werden und den Preis von USD 490 pro 20-Fuß-Standardcontainer (TEU) auf USD 1.934 pro TEU in die Höhe schrauben, seien die für Juli erwarteten Raten von über USD 2.000 auf rund USD 1.700 pro TEU wieder zurückgegangen, berichtete der Branchendienst Alphaliner. Dank saisonaler Ratenaufschläge habe sich der Wert jedoch auf USD 1.872 erhöhen können. Vor dem Hintergrund steigender Kapazitäten werde es allerdings schwerer, weitere Ratenerhöhungen durchzusetzen.

Wie auch im Monat zuvor sind die Charterraten trotz des hohen Frachtratenniveaus nur geringfügig gestiegen. Einen Nachfrageanstieg nach Tonnage meldete das Branchenmagazin HANSA für Feeder-Verkehre in Nord- und Ostsee. Für Schiffe um 1.700 TEU – ein Segment, das im Nord-Ostsee-Raum eingesetzt wird und in dem auch mehrere Schiffe der Hansa-Hamburg-Flotte fahren – lag die durchschnittliche Charterrate Ende Mai laut Containerschiffindex New ConTex bei knapp USD 6.900 pro Tag (Mitte Vormonat: rund USD 6.700).

Quellen: Alphaliner Weekly Newsletter Nr. 19 v. 7. Mai, Nr. 20 v. 14. Mai 2012; WTO, Press Release "World Trade 2011 – Prospects 2012" v. 10. Mai 2012; IWF, World Economic Outlook 17. April 2012; DVZ v. 3. Mai 2012; SZ v. 8., 24. Mai 2012; Containerschiffsindex New ConTex, www.vhss.de/contex.php. Bildquelle:

Fukushima – das Jahr danach

Das katastrophale Tōhoku-Erdbeben vom 11. März vergangenen Jahres vor der Ostküste Japans war der Auslöser für einen Tsunami und die folgenreichen Unfälle in den Kernkraftwerken im Raum Fukushima. Im Zuge dessen konnte sich die japanische Wirtschaft, nach einem extremen Einbruch, trotz steuerlicher Erleichterungen und finanzieller Hilfen gleich nach den Katastrophen während des dritten Quartals zwar wieder erheblich verbessern. Allerdings waren die ökonomischen Konsequenzen derart weitreichend und das Wachstum nicht nachhaltig, so dass bereits im letzten Quartal 2011 wieder ein negatives Ergebnis erzielt wurde.

Unterm Strich erlebte Japan aus ökonomischer Sicht das erste Mal seit 32 Jahren eine negative Haushaltsbilanz: Für 2011 meldete der Internationale Währungsfonds (IWF) eine Reduzierung der Binnenwirtschaft um 0,7%. Gründe seien der Einbruch der Exporte, der gegenüber Euro und US-Dollar sehr hohe Kurs des Yen und die gestiegenen Ausgaben für den Import von Energieträgern.

Der Weg, den Japan eingeschlagen habe, um die Folgen der Nuklearkatastrophe in den Griff zu bekommen, um die Binnennachfrage wieder in Gang zu bringen und um den hohen Yen-Wechselkurs zugunsten steigender Exporte zu bekämpfen, hat laut der Organisation Erdöl exportierender Länder (OPEC) nicht nur für das Land selbst entscheidende Auswirkungen. Als drittgrößte Volkswirtschaft setze Japan zugleich Zeichen für die Erholung der gesamten Weltwirtschaft. Für 2012 rechnet die OPEC in Japan wieder mit einer soliden Export- und Binnennachfrage bei einem Wirtschaftswachstum von 1,8%. Der IWF erwartet sogar ein Plus von 2,0% in diesem und von 1,7% im nächsten Jahr.

Ausgehend von einem sehr niedrigen Niveau, konnte Japan im April 2012 im Vergleich zum Vorjahr das erste Mal seit vergangenem September einen Anstieg der Exporte um 5,9% verbuchen. Im Monatsvergleich legten die Exporte im März um 14,1% zu, im Februar sogar um 20,6%. Zwar sei die Ausgangsbasis niedrig, und die Exportausdehnung habe sich, gemessen an den Prozentwerten, verlangsamt, heißt es im aktuellen OPEC-Monatsreport. Doch werde das japanische Exportwachstum weiter zulegen, da sich derzeit auch der Welthandel und die Produktionsquoten wieder verbessern. Das Handelsdefizit habe im März auf dem niedrigsten Stand seit sechs Monaten gelegen. Die Umsatzentwicklung des japanischen Einzelhandels hat sich laut OPEC ebenfalls weiter verbessert. So habe der Absatz von Kraftfahrzeugen im Jahresvergleich um 50,4% zugelegt – ein klarer Beleg für den Erfolg der aktuellen Stützungsmaßnahmen.

Die Auswirkungen der Nuklearkatastrophe haben außerdem die Energieversorgung des Landes mindestens auf mittlere Sicht verändert. Derzeit ist kein Atomreaktor am Netz, Japan damit auf Alternativen zur Stromproduktion angewiesen: Gas, Brennöl und Rohöl. 2011 erzeugte Japan insgesamt 937 TWh (Terawattstunden) Strom, bedingt durch den Ausfall der Atomreaktoren etwa 4,7% weniger als im Vorjahr. Unter normalen Bedingungen entfallen auf nuklear erzeugten Strom 264 TWh jährlich. 2011 seien es noch 156 TWh gewesen, so die IEA. Während üblicherweise Gas und Kohle die Grundlast sichern, gleichen Ölprodukte die Stromnachfrage in den Spitzenzeiten aus. Der zusätzliche Bedarf an fossilen Brennstoffen werde derzeit zu 56% durch Erdgas, zu 27% durch Rohöl und zu 20% durch Heizöl gedeckt, wobei die Lagerkapazitäten für Gas begrenzt seien.

Die Umstellung auf andere fossile Energieträger habe, im Gegensatz zum Rückgang der letzten Jahre, wieder zu einem Wachstum des Ölverbrauchs geführt, so die OPEC. Zwischen 2005 und 2010 habe sich der Bedarf um 0,9 mb/d (Mio. Barrel pro Tag) verringert. Wegen der Schäden und der katastrophenbedingt rückläufigen Wirtschaftsleistung sei die Verarbeitungsquote der Raffinerien während des zweiten Quartals 2011 vorerst auf unter 66% gesunken, doch konnten die meisten Raffinerien seit dem vergangenen Sommer ihre Arbeit nach und nach wieder aufnehmen. Ihre Produktivität liege bei etwa 80% und habe damit das übliche Niveau erreicht.

Insgesamt sei 2011 die Ölnachfrage um 0,6% im Jahresvergleich auf durchschnittlich 4,5 mb/d gestiegen, 2012 werde mit weiteren Steigerungen um 2% gerechnet, erwartet die OPEC. Gerade während der bevorstehenden energieintensiven Sommersaison werde sich das Fehlen nuklearer Reaktoren bemerkbar machen. Sollten 2012 keine Kernreaktoren zur Stromerzeugung mehr ans Netz gehen, heißt es bei der IEA, werde sich die dieses Jahr erzeugte Strommenge in Japan um weitere 3,4% auf 905 TWh verringern. Fossile Energieträger müssten davon einen Anteil von 235 TWh ersetzen. Dann erhöhe sich der durchschnittliche Bedarf an Öl und Ölprodukten allein zur Stromgewinnung auf durchschnittlich 0,3 mb/d.

Sowohl Rohöl als auch Ölprodukte werden in Tankschiffen nach Japan befördert. Für die in der Hansa-Hamburg-Flotte fahrenden Produkten- und Rohöltanker unterschiedlicher Größen ermittelte der Schiffsmakler ACM Ende Mai den jeweiligen Ratendurchschnitt für Einzelreisen (Zeitcharteräquivalent): für Suezmax-Rohöltanker rund USD 24.600 pro Tag (Vormonat: USD 8.800), für LR1-/Panamax-Produktentanker USD knapp 6.200 (Vormonat: USD 9.400) und für MR1-Produktentanker ("west") USD 10.700 (Vormonat: USD 8.700) täglich. Als theoretische Einjahreszeitcharterrate errechnete ACM für Rohöltanker der Größe Suezmax eine Rate von USD 17.500 (Vormonat: USD 17.000), für die Größe LR1/Panamax eine unveränderte Zwölfmonatsrate von USD 12.500 und für MR1-Produktentanker ebenfalls gleichbleibend USD 12.250.

Quellen: ACM Period Report v. 25. Mai 2012; OPEC, Monthly Oil Market Reports April, Mai 2012; IWF, World Economic Outlook, April 2012; IEA, Oil Market Report, April 2012. Bildquelle:

Mit Kraft auf der Straße

"Vor Nachtfrost Du nie sicher bist, bis Sophie vorüber ist." – Spätestens nach der "kalten Sophie", der letzten Eisheiligen, spricht der Volksmund vom beständigen Frühlingswetter. Und selbst der letzte zweifelnde Autofahrer konnte sich danach zu Pfingsten mit seinen Sommerreifen auf die Straße trauen.

Im Jahr 2011 konnte der Handel 24,79 Mio. Pkw-Sommerreifen umsetzen, schreibt der Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk (BRV) zur Geschäftsentwicklung des vergangenen Jahres. Mit knapp 61 Mio. Fahrzeugreifen im Ersatzgeschäft war "das vergangene Jahr erneut ein gutes Geschäftsjahr für unsere Branche", resümierte der BRV-Vorsitzende Peter Hülzer. Dabei habe sich der Absatz der Sommerreifen auf einem nahezu gleichen Niveau gehalten, während der Absatz der Pkw-Winterreifen um rund 9% zurückgegangen sei. Im Gegensatz zu den "normalen" Reifen konnte der Absatz von Runflat-Pkw-Reifen – zur Weiterfahrt geeignete Ersatzreifen – deutlich ausgebaut werden, da der Anteil dieser Typen an der Erstausrüstung von Neufahrzeugen zunehme. Diese laufen überwiegend mit Sommerreifen von Band, so dass die Nachfrage beim Reifenersatzgeschäft zum Winter wieder höher ausfalle.

Stark zugenommen habe im Vergleich zum Vorjahr der Absatz von Off-Road-Reifen (plus 21%) auf 3 Mio. Stück, davon seien rund 54% Sommerreifen. Dieses Absatzplus habe selbst die Erwartungen des Verbandes übertroffen, sagte Hülzer. Die Tendenz sei weiter steigend, da die Absatzzahlen dieser Fahrzeuge ebenfalls weiter zunehmen. Für 2012 rechnet der Branchenverband mit einer Steigerung des Reifenabsatzes im Off-Road-Segment von 12,5%. Der Pkw-Reifenabsatz kann demnach insgesamt um 2,4% zulegen.

In Zeiten hoher Kraftstoffpreise ist die Wahl richtiger Reifen wichtig. Nach Auffassung von Lanxess, einem der führenden Chemikalien-, Kunststoff- und Kautschukhersteller, verursachen Autoreifen zwischen 20 und 30% des Kraftstoffverbrauchs. Jede fünfte Tankfüllung gehe allein auf das Reifen-Konto zur Überwindung des Rollwiderstands. Deshalb werde sich in Europa bis 2015 der Anteil an neuartigen, den Kraftstoffverbrauch optimierenden Autoreifen auf 77% erhöhen.

Lanxess, ein Spin-Off der Spezialchemiesparte der Bayer AG, geht in seiner Zukunftsausrichtung von den so genannten "Megatrends" aus, insbesondere von der Bevölkerungsentwicklung, der Urbanisierung und vom steigendem Wohlstand, vor allem in Indien und China. In den sogenannten BRIC-Staaten Brasilien, Russland, Indien und China werde sich der Bevölkerungsanteil, der als neue "Mittelklasse" den Wunsch nach individueller Mobilität realisieren könne, bis 2020 um rund 800 Mio. Menschen nahezu verdoppeln. Für Brasilien kündigte Lanxess bereits Investitionen in die Produktion von Kautschuk und Hightech-Kunstoffen an, um dort vom Boom der Autoindustrie zu profitieren. – Zur Veranschaulichung der Potenziale: Laut Jahresbericht der Organisation der Erdöl exportierenden Länder (OPEC) fahren in Westeuropa pro 1.000 Einwohner rund 435 Autos, das entspricht bei einer Gesamtbevölkerung von rund 542,2 Mio. Menschen etwa 236 Mio. Pkw. In Indien fahren pro 1.000 Einwohner laut Statistik 11,8 Pkw, das entspricht 14 Mio. Pkw bei einer Bevölkerung von 1,18 Mrd. In China mit 1,34 Mrd. Menschen fahren 36 Mio. Pkw, was einer statistischen Dichte von 26,9 Autos je 1.000 Einwohnern entspricht.

Laut Branchendienst The Rubber Economist werde 70% der weltweiten Kautschukproduktion für die Reifenherstellung verwendet. Folglich hänge die erforderliche Rohstoffmenge mit der Entwicklung der Autoindustrie zusammen. Der Anteil an Elastomeren – verformbaren Kunststoffen – betrage bei Pkw-Reifen zwischen 3,7 und 5 Kilogramm, bei Lkw-Reifen zum Teil bis zu 24 Kilogramm. Laut International Rubber Study Group werden 2012 rund 26,8 Mio. Tonnen Kautschuk verbraucht, davon 15,5 Mio. Tonnen synthetischer Kautschuk. Ausgangsstoff ist vornehmlich Styrol-Butadien-Kautschuk, ein Co-Polymer aus Styrol (23,5%) und 1,3-Butadien (76,5%). Butadien ist eine Petrochemikalie, die durch Cracken – thermisches Erhitzen und Aufspalten ("Cracken") langkettiger Kohlenwasserstoffe; Verfahren zur Erdölverarbeitung – hergestellt und zu 90% für die Produktion von Synthesekautschuk benötigt wird.

Die Absatzmärkte für Automobile und die damit verknüpften Märkte für Autoreifen, Synthesekautschuk und Butadien sind von der derzeitigen Schwäche der Weltwirtschaft nicht isoliert. In den USA und Europa, aber auch in China sind die Auswirkungen auf die einzelnen Marktsegmente sichtbar, etwa im nachlassenden Preis für Butadien und Kautschuk. Aber vor dem Hintergrund industrieller Investitionsvorhaben und der Entwicklung in den Schwellen- und Entwicklungsländern ist das mittel- bis langfristige Potenzial für die Reifenindustrie enorm, zumal China nach einem Bericht der Süddeutschen Zeitung plant, mit Kaufanreizen den Autoabsatz vor allem günstiger Pkw-Modelle anzukurbeln.

Das für die Reifenindustrie unentbehrliche Butadien zählt neben Ethylen und Propylen zu den wichtigsten Petrochemikalien der weltweiten Kunststoffproduktion. Diese Produkte sind – neben LPG und Ammoniak – die wichtigsten Ladungsarten für die auf den Transport von Flüssiggasen spezialisierte Tankschifffahrt. In der Hansa-Hamburg-Flotte fahren der für den Transport von LPG gebaute Tanker MT "Queen Zenobia" mit einem Ladevolumen von 22.800 Kubikmetern sowie moderne 17.000-Kubikmeter-Flüssiggastankschiffe mit separaten Ladetanks zum gleichzeitigen Transport verschiedener Petrochemikalien.

Ende Mai verzeichnete der Schiffsmakler Fearnleys für Flüssiggastankschiffe der genannten Größen eine gegenüber dem Vormonat unveränderte durchschnittliche monatliche Charterrate von USD 790.000 (durchschnittliche Spot-Raten für LPG- und Petrochemikalientanker mit Größen zwischen 15.000 und 23.000 Kubikmetern). Hansa Hamburg konnte, beginnend mit dem ersten Quartal 2012, für das 17.000-Kubikmeter-Tankschiff "GasChem Nordsee" eine zweijährige Zeitcharter von monatlich USD 830.000 abschließen.

Quellen: Fearnleys Weekly v. 23. Mai 2012; ICIS News, Focus: Asia BR downtrend to persist v. 4. Mai 2012; The Rubber Economist, www.therubbereconomist.com; World Rubber Statistics 2011; BRV, Pressemitteilung v. 30. März 2012; BRV, Gesamtmarktentwicklung Reifenersatzgeschäft, Stand März 2012; Lanxess, Green Tires Factbook 2011; Süddeutsche Zeitung v. 29. Mai 2012; Bildquelle: