Marktinformationen – 2012 « Monat März » zurück

Ein Hauch von Frühling, aber...

Zuversichtlicher als im ersten Quartal 2012 waren die Deutschen seltener – sofern es ihre eigene Zukunft betrifft. Das geht aus einer regelmäßigen Untersuchung der Allianz Deutschland AG und der Universität Hohenheim hervor. Danach ist die Zuversicht über die Entwicklung der persönlichen Situation im Frühjahr bei nahezu zwei Drittel der Befragten um fünf Prozentpunkte auf 62% gestiegen.

"Positiv sieht es schon jetzt bei vielen Menschen im unmittelbaren Umfeld aus: Die Auftragsbücher sind voll, in der Automobilbranche gibt es kräftige Sonderzahlungen und in weiteren Branchen stehen Lohnerhöhungen an", beschreibt Professor Frank Brettschneider, Kommunikationswissenschaftler der Universität Hohenheim, das Stimmungsbild. Beim Ausblick auf mehr Geld im Portemonnaie steige die Zuversicht – und mit ihr die Konsumfreude. Die Einschätzung der Befragten – 500 bis 1.000 jeden Monat – hinsichtlich ihrer privaten finanziellen Lage in den kommenden zwölf Monaten habe sich im Vergleich zum Frühjahr 2011 um drei Prozentpunkte verbessert.

Der Optimismus beim Blick auf die persönliche Lage weicht einer überwiegenden Skepsis, wenn es um die gesellschaftliche und die allgemeine ökonomische Situation geht. Das Vertrauen in die Zukunft Deutschlands habe sich leicht abgeschwächt, sei aber auch im Zusammenhang mit dem Rücktritt des ehemaligen Bundespräsidenten zu sehen. Die Zuversichtswerte für das allgemeine Wirtschaftsgeschehen seien im Vergleich zum ersten Quartal 2011 um zehn Punkte gefallen. "Die anhaltende Diskussion um die europäische Schuldenkrise beunruhigt die Menschen – zumal die Situation für den Einzelnen schwer einschätzbar ist. Das wirkt sich auf die Stimmung aus", erklärt der Allianz-Chefvolkswirt Michael Heise.

Stimmungsschwankungen unterliegt auch das Ratengefüge in der Containerschifffahrt. Bei der für den 1. März avisierten Ratenanhebungen ("General Rate Increases") im Fernost-Europa-Verkehr zeigten sich Linienreeder im seltenen Schulterschluss. Die März-Frachtraten verdoppelten sich laut Shanghai Container Freight Index im Vergleich zum Vormonat um USD 700 je 20-Fuß-Standardcontainer (TEU) auf gut USD 1.400. Damit kletterten zumindest die Frachtraten, bei einem Break-even-Kurs von USD 1.000, wieder um USD 400 in die Gewinnzone, berichtete der Branchendienst Alphaliner. Schon im vergangenen Dezember konnten sich die Linienreeder mit einem Kursanstieg um USD 200 pro TEU durchsetzen.

Mit dem bis dahin anhaltenden Preiskampf um die Frachtraten auf der europäisch-asiatischen Hauptroute hatten sich die meisten Reeder auseinanderzusetzen. Mittlerweile sei nach und nach weitere Tonnage – laut Alphaliner 302 Einheiten mit 913.000 TEU, etwa 5,8% der Containerflotte – aus dem Markt genommen worden; die Kapazität auf der Fernostroute habe sich seit Juli 2011 um 14% verringert. Unter der Voraussetzung eines geringeren Stellplatzangebots könne sich ein höheres Frachtratenniveau stabilisieren.

Einer der bisherigen Ratentreiber im Wettbewerb um die Containerfracht, die dänische Großreederei Maersk Line, will – und muss – nun selbst den Kampf um niedrige Raten beenden. In seinem Jahresbericht, den die Deutsche Verkehrszeitung (DVZ) zitierte, musste Maersk-Finanzvorstand Trond Westlie für die Reederei ein Minus für 2011 von USD 537 Mio. verkünden, nach einem Gewinn von USD 2,64 Mrd. im Jahr davor. Jetzt appellierte Westlie seinerseits an die "Preisdisziplin der Marktteilnehmer".

Alphaliner zeigte sich bei der Preisdisziplin des Marktes einigermaßen skeptisch. Es werde sich auf der Hauptverkehrsader Asien-Europa, derzeit zu 85% bis 90% ausgelastet, in den kommenden Wochen zeigen, ob durch die Ablieferung der anstehenden Neubautonnage das Beschäftigungs- und damit das Frachtratenniveau wieder sinke.

Die zurzeit gute Stimmung auf der Seite der Frachtraten geht allerdings nicht mit einer vergleichbaren Verbesserung der Charterraten einher. Es gebe nur ganz wenige Anfragen für Neugeschäft, zitierte die DVZ einen dänischen Makler. Vielmehr werden die meisten Charterabschlüsse lediglich verlängert oder auf andere Schiffe übertragen. Schiffseigentümer können deshalb die durch den Frachtratenanstieg begünstigte Marktlage nicht für ein höheres Niveau der Charterraten nutzen. Allerdings scheint für Feederschiffe um 1.100 TEU, 1.700 TEU – Einheiten dieser Größe fahren neben größeren Einheiten in der Hansa-Hamburg-Flotte – und 2.500 TEU zumindest die Talfahrt gestoppt, auch wenn kein signifikanter Ratenaufschwung zu vermelden ist. Nach unserer Ansicht bleibt der Druck auf die Ertragslage der Schiffe wegen des Stellplatzüberangebots weiterhin hoch.

Für Schiffe um 1.700 TEU lag die durchschnittliche Ende März laut Containerschiffindex New ConTex bei rund USD 6.600 pro Tag (Mitte Vormonat: knapp USD 6.500).

Quellen: Alphaliner Weekly Newsletter Nr. 10, Nr. 12 v. 5., 19. März 2012; DVZ v. 28. Februar, 6. März 2012; Universität Hohenheim, Allianz Zuversichtsstudie Frühling 2012 v. 22. März 2012; Containerschiffsindex New ConTex, www.vhss.de/contex.php. Bildquelle:

Lanzarote Ölé...!

Etwa 60 Kilometer vor den Urlaubsinseln Lanzarote und Fuerteventura darf der Energiekonzern Repsol YPF Erdöl-Probebohrungen starten. Die spanische Regierung genehmigte nun die Suche, nachdem 2004 eine drei Jahre zuvor erteilte Genehmigung per Gerichtsbeschluss wieder kassiert worden war. Die Experten von Repsol rechnen laut Süddeutscher Zeitung mit "der größten Erdölblase in der Geschichte Spaniens". Die erwartete Förderleistung von etwa 150.000 Barrel pro Tag entspreche der Ölmenge, auf die Spanien wegen des EU-Embargos gegen Iran verzichten müsse.

Zwar liegen die erhofften Vorkommen in einem Seegebiet ohne klare Landesgrenzen, doch hatte bereits Marokko einen Streifen von 200 Seemeilen vor der Küste als Hoheitsgebiet deklariert und einem Konsortium die Genehmigung erteilt, um etwaige Ölvorkommen zu erkunden. Trotz des grünen Lichts aus Madrid werden die spanischen Probebohrungen wegen des aufwändigen administrativen Verfahrens aber erst in zwei Jahren erwartet, Öl könne gegebenenfalls erst in zehn Jahren gefördert werden. – Ein Urlaub unterm Bohrturm ist also vorerst nicht in Sicht...

In Sicht ist hingegen ein Strukturwandel bei europäischen Raffinerien. Eigentlich sei der Start ins Jahr 2012 für europäische Raffineriebetreiber, größtenteils Ölkonzerne, nicht schlecht gewesen, berichtet der Energie Informationsdienst (EID). In Deutschland lagen die Brutto-Margen bei der Ölverarbeitung während der ersten beiden Monate bei rund EUR 44 pro Tonne bei geschätzten Verarbeitungskosten je Tonne von EUR 33 – trotz stark gestiegener Rohölkosten. 2011 lag das Verhältnis von Marge zu Verarbeitungskosten laut EID lediglich bei etwa EUR 38 zu EUR 34,5 je Tonne. Nun bereiten sich Ölgesellschaften in Europa in Sachen Mineralölverarbeitung auf eine vorübergehende Schwächeperiode vor: Bei anhaltenden Raffinerieüberkapazitäten und sinkender Nachfrage werde die Gewinnspanne immer kleiner werden.

Von einer Verschlechterung der Raffineriemargen geht auch die Organisation Erdöl exportierender Länder (OPEC) in ihrem März-Report aus. Schwächeres Wirtschaftswachstum und ein im Schnitt zu milder Winter haben im Februar zu einer geringeren Nachfrage nach mittleren Destillaten wie Heizöl und Dieselkraftstoff geführt. Die zuvor einsetzende Erholung des Produktenmarkts werde unterlaufen durch die vor allem in Europa stark steigenden Rohölpreise, die zu einem weltweiten Rückgang der Handelsspannen für diese Raffinerieprodukte führen. Vorerst könne der Margenrückgang noch durch "leichte" Destillate wie Benzin und Rohbenzin, Kerosin oder Flüssiggase abgefedert werden.

Wegen der generellen Tendenz zu geringeren Raffineriemargen stufte die Ratingagentur Moody's den teilstaatlichen italienischen Energiekonzern ENI herab. Der Konzern habe, so der EID, in Europa eine sehr starke Downstream-Position. Schwächerer Produktenabsatz und geringere Erlöse haben bereits dazu geführt, dass ENI eine Raffinerie bei Venedig habe schließen müssen. Seit 2006 habe der britisch-niederländische Konzern Royal Dutch Shell seinen Anteil an der europäischen Erdöldestillation von 46% auf 33% zurückgefahren. Nach und nach werde Shell seine Raffineriekapazitäten um 15% verringern und sich dann auf größere Standorte konzentrieren.

Mit der Fokussierung auf größere Standorte und der Zusammenlegung von Raffinerie- mit Chemieanlagen hat sich der größte europäische Ölverarbeiter, der französische Konzern Total, gerade erfolgreich restrukturiert. Das abgelaufene Jahr sei im Downstream- und Raffineriegeschäft durchaus profitabel gewesen, auch wenn sich die Margen im letzten Quartal 2011 im Vorjahresvergleich verringerten, schreibt der EID: "Man kann damit in Europa Geld verdienen, wenn man sich anpasst", sagte Total-Chef Christophe de Margerie.

Dass der deutsche Raffineriesektor einen vergleichsweise positiven Start hinlegen konnte, wird mit der Insolvenz des Schweizer Mineralölverarbeiters Petroplus und dem Abschalten der fünf europäischen Anlagen begründet, unter anderem der Raffinerie in Ingolstadt mit einem jährlichen Verarbeitungsvolumen von 5,5 Mio. Tonnen. Bereits 2010 verkaufte Shell eine Raffinerie bei Heide in Schleswig-Holstein an den US-amerikanischen Investor Klesch. ConocoPhilips veräußerte die Wilhelmshavener Raffinerie an den in den Niederlanden sitzenden Investor Hestya Energy, der die Anlage 2011 stilllegte und seit Januar 2012 als Tanklager betreibt.

Mit weiteren Umstrukturierungsmaßnahmen ist nicht nur hierzulande zu rechnen. Der Markt für Ölprodukte wird sich in nächster Zeit verändern. Raffineriestandorte werden sich nach unserer Auffassung mit verwandten Industriezweigen, vor allem der Chemiebranche, zu Industrieclustern vereinigen. Deshalb rechnen wir damit, dass sich die Seewege für den Produktentransport ebenso verschieben werden wie die Mengen der zu befördernden Qualitäten, die von den Großanlagen hergestellt werden.

Für Hansa Hamburg fahren sowohl Produkten- als auch Rohöltanker verschiedener Größen. Für diese Segmente ermittelte der Schiffsmakler ACM Ende März den jeweiligen Ratendurchschnitt für Einzelreisen (Zeitcharteräquivalent): für Suezmax-Rohöltanker rund USD 24.400 pro Tag (Vormonat: USD 22.100), für LR1-/Panamax-Produktentanker USD knapp 4.500 (Vormonat: USD 12.200) und für MR1-Produktentanker ("west") USD 12.000 (Vormonat: USD 14.400) täglich. Als theoretische Einjahreszeitcharterrate errechnete ACM für Rohöltanker der Größe Suezmax eine Rate von USD 17.500 (Vormonat: USD 16.000), für die Größe LR1/Panamax eine Zwölfmonatsrate von USD 13.000 (Vormonat: USD 12.500) und für MR1-Produktentanker eine Rate von USD 12.000 (Februar: USD 12.250).

Quellen: ACM Period Report v. 23. März 2012; EID 10/2012 v. 5. März 2012; EID 12/2012 v. 19. März 2012; OPEC, Monthly Oil Market Report v. 9. März 2012; Süddeutsche Zeitung v. 19. März 2012; Bildquelle:

Einhundertsiebzig

...Cent mussten im März mancherorts für einen Liter Super gezahlt werden – rechtzeitig vor Ostern jagt ein Preisrekord den nächsten. Aber auch Diesel kostet mittlerweile um die EUR 1,50 und kann nicht wirklich als günstige Kraftstoffalternative bezeichnet werden. Ganz unterschiedlich ist das Preisgefälle sowohl zwischen den einzelnen Tankstellenbetreibern als auch zu verschiedenen Wochentagen und Tageszeiten. Ein waches Auge auf die Anzeigetafeln ist zwar empfehlenswert. Aber grundsätzlich ist Tanken nicht nur sehr teuer geworden, es ist mittlerweile auch sehr unübersichtlich.

Der Mineralölwirtschaftsverband (MWV) begründet die Höhenflüge an den Zapfsäulen mit den gestiegenen Beschaffungskosten. Internationale Sanktionen gegen Öllieferungen aus dem Iran und der Ausbau strategischer Ölreserven in asiatischen Ländern wie Indien und China treiben die Preise nach oben, schreibt der Energie Informationsdienst (EIA).

Eine aktuelle Studie des Hamburger Instituts Energy-Comment schiebt den Schwarzen Peter der Mineralölwirtschaft zu: Die Raffinerien, größtenteils in der Hand großer Ölkonzerne, haben im Windschatten des iranischen Ölembargos vor allem beim Super-Benzin die Bruttomargen gegenüber den Verarbeitungskosten angehoben. Dieser Aufschlag verteuere den Kraftstoff. Außerdem kostete im Sommer 2008 ein Fass Rohöl der amerikanischen Sorte WTI (West Texas Intermediate) den Rekordpreis von rund USD 147, während der Tankstellenhöchstpreis 2008 im Juli bei rund 152 Cent je Liter Super lag. Im März 2012 kostete ein Fass der Nordseesorte Brent USD 123, die Sorte WTI sogar "nur" USD 106, ein Liter Super zeitweise mehr als 170 Cent.

Der MWV-Hauptgeschäftsführer Klaus Picard weist den Schwarzen Peter zurück. 2008 habe der im Vergleich zum Dollar teure Euro den Ölpreis begünstigt. Und heute deckten die Raffineriemargen nicht mal mehr die Verarbeitungskosten, es seien Verluste entstanden. Ein Liter Benzin koste heute an der Tankstelle rund 75 Cent. Picard: "Richtig teuer wird es erst, wenn der Staat die Steuer von rund 92 Cent pro Liter aufschlägt."

Wo der Staat unstreitig an der einen Zapfsäule kräftig zulangt, hat er an der anderen Säule preisbewussten Autofahrern eine enorme Entlastung verschafft – selbst wenn die Frage der "Schuld" am hohen Spritpreis ungeklärt bleibt: Der Alternativkraftstoff LPG (Liquefied Petroleum Gas; hauptsächlich Propan, Butan oder ein Gemisch aus beiden), das sogenannte Autogas, kostet derzeit tatsächlich nur 75 Cent pro Liter – und zwar fast ohne Steuer. Denn laut Energiesteuergesetz vom 15. Juli 2006 wird Autogas mit einem niedrigeren Mineralölsteuersatz begünstigt. Dieser verminderte Steuersatz gilt bis zum 31. Dezember 2018.

Diesen ökonomischen und nicht zuletzt ökologischen Vorteil – LPG verbrennt mit einem deutlich geringeren Schadstoffausstoß und ist nahezu feinstaubfrei – nutzen nach Angaben des Deutschen Verbandes Flüssiggas (DVFG) immer mehr Autofahrer. Nur fünf Tage vor Studienveröffentlichung und MWV-Erklärung feierte der Deutsche Verband Flüssiggas das 500.000ste Autogas-Fahrzeug mit einem kleinen Festakt. 2004 fuhren gerade 30.000 Autos mit LPG. Seitdem hat sich die Zahl der Autogas-Tankstellen von damals 600 auf derzeit 6.250 mehr als verzehnfacht.

Autogas habe sich zum führenden Alternativkraftstoff in Deutschland und den angrenzenden Staaten entwickelt. Der Marktanteil von LPG liege bei etwa 79%, auf die anderen Alternativen wie Erdgas-, Ethanol-, Strom- oder Hybrid-Antrieb entfalle der verbleibende Anteil. Seit Anfang des Jahres freuen sich die Umrüstwerkstätten über deutliche Auftragszuwächse. In den vergangenen zweieinhalb Monaten habe es drei- bis viermal mehr Umrüstungen von Benzinern in den Fachbetrieben gegeben, heißt es in einer Pressemitteilung des DVFG.

Spitzenreiter in Europa ist aber nicht Deutschland, sondern die Türkei mit rund 2,3 Mio. Autogas-Fahrzeugen. Auch auf Polens Straßen fahren mittlerweile weit über 2 Mio. LPG-betriebene Autos, in Italien rund 1,2 Mio. Der DVFG rechnet damit, dass in Deutschland 2015 das millionste LPG-Auto an den Start geht.

Anfang 2012 waren für deutsche Straßen 51,7 Mio. Kfz zugelassen, davon 42,9 Mio. Pkw – ein erhebliches Potenzial an umrüstungsfähigen Fahrzeugen und Autofahrern. Die staatliche Niedrigpreisgarantie bis Ende 2018, die größere Umweltverträglichkeit sowie das hohe Preisniveau an den Tankstellen machen LPG im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffalternativen zunehmend attraktiv. . Die Tankstellendichte ist hoch. Dass PKW im Betrieb mit LPG ohne Unterbrechung mit "normalem" Benzin weiterfahren können, da die LPG-Tanks zusätzlich eingebaut werden, mindert mögliche Vorbehalte gegen diesen Kraftstoff. Im Internet können Fachwerkstätten, Umrüstkosten sowie Preis- und LPG-Verbrauchsrechner recherchiert werden. Mitte 2011 flossen in Europa knapp 6 Mio. Tonnen dieses Flüssiggases in die Autotanks. Die Aussichten für den Anstieg des Absatzes von Autogas sind sehr gut, mit jedem Preisanstieg an den Zapfsäulen ist der Wechsel zu LPG lohnenswerter.

Unterschiedliche Flüssiggase – neben LPG hauptsächlich die Petrochemikalien Ethylen, Butadien oder Propylen – zählen auch zu den Ladungsarten der darauf spezialisierten Tankschiffe innerhalb der HansaHamburgFlotte. Dort fährt der für den Transport von LPG gebaute Tanker MT "Queen Zenobia" mit einem Ladevolumen von 22.800 Kubikmetern. Zur Flotte gehören auch moderne 17.000-Kubikmeter-Flüssiggastankschiffe mit separaten Ladetanks zum gleichzeitigen Transport verschiedener Petrochemikalien.

Der Schiffsmakler Fearnleys verzeichnete Mitte März für Schiffe dieser Ladungen und Größen eine durchschnittliche monatliche Charterrate von USD 790.000 (durchschnittliche Spot-Raten für LPG- und Petrochemikalientanker mit Größen zwischen 15.000 und 23.000 Kubikmeter). Hansa Hamburg konnte, beginnend mit dem ersten Quartal 2012, für das 17.000-Kubikmeter-Tankschiff "GasChem Nordsee" eine zweijährige Zeitcharter von monatlich USD 830.000 abschließen – bei derzeit nahezu stagnierender Raten ein bemerkenswerter Abschluss.

Quellen: Fearnleys Weekly v. 21. März 2012; EIA 12/12 v. 19. März 2012; Energy-Comment, Kurzstudie: Rekordpreise an den Tankstellen v. 21. März 2012; MWV Presse-Information, Grünen-Studie ignoriert Marktrealitäten bei Benzinpreisen v. 21. März 2012; DVFG Pressemitteilung, 500.000stes Autogas-Fahrzeug auf die Straße gebracht vom 16. März 2012; Süddeutsche Zeitung v. 21. März 2012; www.benzinpreis-aktuell.de; Bildquelle: