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Canale Grande

Im Sommer vor 125 Jahren legte Kaiser Wilhelm I. in Kiel-Holtenau den Grundstein für das damals größte Bauprojekt Europas, den heutigen Nord-Ostsee-Kanal oder "Kiel Canal", so die internationale Bezeichnung. Die 98,64 Kilometer lange Wasserstraße zwischen den Küsten Schleswig-Holsteins passierten 2011 pro Tag durchschnittlich 92 Schiffe, die damit die rund 900 Kilometer um die Spitze Dänemarks einsparten. Mit zwischen 30.000 (2009) und 43.000 (2007) Schiffspassagen pro Jahr ist der Kanal der mit Abstand meistbefahrene künstliche Seeweg. Laut Halbjahresbilanz 2012 der Kieler Wasser- und Schifffahrtsdirektion haben in den ersten sechs Monaten sogar 850 Schiffe mehr den Kanal benutzt als während desselben Zeitraums ein Jahr zuvor. Gemessen an den Frachtmengen liegen Panama- und Suezkanal allerdings um ein Vielfaches über dem Volumen des Nord-Ostsee-Kanals.

Das Volumen des Welthandels – zum überwiegenden Teil auf Handelsschiffen unterwegs – werde sich in diesem und im nächsten Jahr voraussichtlich leicht reduzieren, schreibt der Internationale Währungsfonds (IWF) in der Aktualisierung seines Weltmarktberichts Mitte Juli. Dem gehe dieses Jahr ein leicht verringertes Weltwirtschaftswachstum voraus, das 3,5% betragen werde. Damit reduzierte der IWF seine Erwartungen aus dem April um 0,1%. 2013 werde das Wachstum bei 3,9% liegen und damit um 0,2% geringer ausfallen als noch im April angenommen.

Die Lage an den Finanzmärkten und die Situation der Staatsschulden im Euroraum haben sich verschärft, so der IWF, das Wachstum in einer Reihe großer Schwellenländer – Brasilien, China, Indien – sei schwächer geworden. Dass die durchschnittlichen Erwartungen trotz deutlicher Anzeichen einer sich fortsetzenden Schwäche der Weltwirtschaft nicht weiter reduziert wurden, habe daran gelegen, dass sich das erste Quartal etwas besser dargestellt habe als gedacht. Zudem basierten diese Vorhersagen auf der Annahme wirkungsvoller politischer Schritte im Euroraum und in den Schwellenländern, um die finanziellen Bedingungen zu verbessern. Vorbehaltlich dieser Maßnahmen bleibe das Risiko eines Wachstumsrückgangs aber weiterhin erheblich.

Zurück zu den Kanälen: Nicht erfüllt haben sich die Erwartungen, den Ausbau des Panamakanals rechtzeitig zum 100-jährigen Jubiläum 2014 fertig zu stellen. Wegen Schwierigkeiten bei den komplexen Betonarbeiten werde die rund 80 Kilometer lange künstliche Querung zwischen Pazifik und Atlantik ihre neuen Schleusen erst im Frühjahr 2015 für den Schiffsbetrieb öffnen, teilte der Tägliche Hafenbericht (THB) mit. Ziel des 2007 begonnenen Ausbaus ist es, die Schleusen so zu vergrößern, dass der Kanal für Schiffe mit einem Tiefgang bis 15,2 Meter, einer maximalen Länge von 366 Metern und einer Breite von bis zu 49 Metern passierbar ist.

Derzeit können nur Containerschiffe der so genannten Panamax-Größe bis 4.600 TEU (Zahl der Stellplätze für Zwanzig-Fuß-Standardcontainer) die Passage nutzen. Containerschiffe sind das Segment, das den Panamakanal am häufigsten befährt. Hauptnutzer der Abkürzung sind die USA – die bis 1999 die Hoheit über den Kanal ausübten –, China und die Staaten Lateinamerikas. Mit den neuen Schleusen können auch große "Post-Panamax"-Schiffe mit bis zu 13.000 TEU den Kanal durchqueren.

Die Betreibergesellschaft Autoridad del Canal de Panama (ACP) rechnet mit Gesamtkosten für das Bauprojekt von etwa EUR 4,3 Mrd. (rund USD 5,25 Mrd.), allerdings erwarten Kritiker, dass der Ausbau bedeutend teurer werde. Eine Begleiterscheinung als Anzeichen steigender Kosten könnte den Kritikern Recht geben: Die Fertigstellung verzögert sich bereits.

In noch größeren Dimensionen bewegt sich der von Nicaragua geplante Pazifik-Atlantik-Kanal. Das Parlament stimmte im Juli diesem Megaprojekt mit großer Mehrheit zu. Kontakte zu potenziellen Investoren – laut Süddeutscher Zeitung rechnet Nicaragua mit Kosten von USD 30 Mrd. – gibt es bereits seit ein paar Jahren, erheblich älter sind aber die Träume von einem "Grand Canal". In Panama hält sich die Sorge wegen einer konkurrierenden Passage allerdings in Grenzen.

In Deutschland hat man ebenfalls mit Großprojekten so seine Erfahrungen. Die Hamburger Elbphilharmonie, der Berliner Flughafen und der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven sind mit Verzögerungen und Kostenexplosionen regelmäßig in den Schlagzeilen. Rühmliche historische Ausnahme: Die veranschlagten 156 Mio. Goldmark zum Bau des Nord-Ostsee-Kanals sollen nicht überschritten worden sein. – Im Laufe der Jahre wurde der "Kiel Canal" dann mit erheblichem finanziellen Aufwand weiter ausgebaut – unter anderem mit Geldern der im Zuge des Flottenwettrüstens vor dem Ersten Weltkrieg eingeführten Schaumweinsteuer. Heute ist die Wasserstraße für Schiffe mit einem maximalen Tiefgang von etwas über 9 Metern befahrbar.

In der Hansa-Hamburg-Flotte fahren mehrere Schiffe um 1.600 TEU, die den Nord-Ostsee-Kanal voll beladen mit einem Tiefgang von 9 Metern durchqueren können. Für Schiffe im Segment um 1.700 TEU lag die durchschnittliche Charterrate Ende Juli laut Containerschiffindex New ConTex bei knapp unter USD 6.500 pro Tag.

Quellen: THB, Schleusen gehen später in Betrieb vom 7. Juli 2012; IWF, World Economic Update, 16. Juli 2012; NOK-Halbjahresbilanz, 16. Juli 2012; ACP, Panama Canal Expansion Program, April 2012; Die Zeit, Gelungener Volksentscheid: Panama-Kanal wird ausgebaut, 6. September 2007; Süddeutsche Zeitung Panama-Kanal wird ausgebaut, 23. Oktober 2006; Lübecker Nachrichten, Kanal zwischen den Meeren, 24./25. Juni 2012; Containerschiffsindex New ConTex, www.vhss.de/contex.php. Bildquelle:

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Bislang hat es niemand geschafft, in Kenia verwertbare Ölvorkommen zu finden. Nun habe die Londoner Förderfirma Tullow Oil vor ein paar Wochen etwa 400 Kilometer nordwestlich der Hauptstadt Nairobi angeblich erste vielversprechende Bohrungen in den kenianischen Wüstensand getrieben, berichtet die New York Times. In den letzten Jahren war das Unternehmen mehrfach äußerst erfolgreich bei der Suche nach neuen Ölfeldern, so in Uganda, Ghana und Sierra Leone. Nach eigenen Angaben erzielte Tullow bei seinen Bohrungen 2011 eine Erfolgsquote von 74%, 2010 und 2009 sogar von weit über 80%.

Auf einen Erfolg hoffen auch kleinere britische Firmen wie Desire Petroleum, Rockhopper Exploration oder Borders & Southern, schreibt die Süddeutsche Zeitung (SZ). Ihr Zielgebiet sei der Südatlantik, genauer die von Großbritannien beanspruchte 200-Meilen-Zone um die Falkland-Inseln. Wurden auch dort in der Vergangenheit die Fördermengen als unwirtschaftlich erachtet, haben steigende Ölpreise und neue Erkenntnisse über enorme, bislang unbekannte Ölvorkommen diese Region wieder ins Blickfeld gerückt – was dem ohnehin verfahrenen Konflikt zwischen Großbritannien und Argentinien um die Inseln neue Nahrung liefern könnte. Experten schätzen die Ölmengen um die Inseln auf bis zu 60 Mrd. Barrel; zum Vergleich: Die US-amerikanische Energiebehörde EIA schätzt die Ölreserven Saudi Arabiens auf rund 267 Mrd. Barrel und Europas auf etwa 11,9 Mrd. Barrel. Zumindest die Ölfirma Rockhopper hat laut SZ jetzt einen ersten Durchbruch verkündet und würde weitere Probebohrungen vornehmen wollen, sofern sich finanzkräftige Partner finden.

Großes Interesse an der Ölsuche im von wirtschaftlichen Erfolgen nicht gerade verwöhnten Afghanistan haben neben dem US-Mineralölkonzern ExxonMobil Gesellschaften aus Abu Dhabi, Kuweit, Indien, Brasilien, Pakistan, Thailand und der Türkei angemeldet, schreibt der Energie Informationsdienst (EID). Alle Gesellschaften beteiligen sich an der Versteigerung von sechs Öl- und Gaslizenzen. Seit Ende 2011 engagiert sich die China National Petroleum Corporation (CNPC) als erstes ausländisches Unternehmen mit lokalen Partnern im Norden Afghanistans und rechnet nach Ministeriumsangaben noch für das zweite Halbjahr mit einer Produktion von insgesamt rund 150.000 Barrel. – Während sich die Ölgesellschaften durch die Erschließung neuer Ölfelder den Zugang zu einer bisher wenig beachteten Förderregion sowie selbstverständlich zusätzliche Gewinne versprechen, erhofft sich Afghanistan von den neuen Einnahmen Geld zum Aufbau des durch Kriege und Unruhen gebeutelten Gemeinwesens.

Öl ist und bleibt eine kostbare Ressource für die weltweite Ölindustrie sowie für Länder, in denen neue Funde vermutet, gefördert oder verarbeitet werden. Daran ändert auch die neue Prognose der Organisation Erdöl exportierender Länder (OPEC) nichts: In ihrem aktuellen Marktbericht geht die OPEC davon aus, dass die weltweite Nachfrage nach Öl 2013 um 0,8 Mio. Barrel auf einen durchschnittlichen Tagesverbrauch von 89,5 Mio. Barrel steige werde. Damit falle die Prognose für das nächste Jahr um 0,1 Mio. Barrel geringer aus als die Wachstumserwartungen für dieses Jahr. Wie schon 2012 fließe das meiste Öl in die Industrie und die Petrochemie. Die Produkte Diesel und Naphtha (Rohbenzin) werden den größten Anteil am Raffinerieaufkommen ausmachen, die größte Nachfrage nach diesen Kraftstoffen resultiere aus dem Transportsektor der Schwellen- und Entwicklungsländer.

Die OPEC rechnet damit, dass die Nachfrage nach eigenem Öl nächstes Jahr um rund 0,3 Mio. Barrel pro Tag auf einen Jahresschnitt von 29,6 Mio. Barrel zurückgehen werde. Zurzeit gebe es genügend Ölvorräte, außerdem sei es mit Blick auf die aktuelle Lage der Weltwirtschaft momentan nicht geboten, die Förderung weiterhin auf dem aktuell sehr hohen Niveau zu halten. Doch bis 2015 erwartet die OPEC laut Weltölmarktbericht einen Anstieg der weltweiten Ölnachfrage auf 92,2 mb/d und sieht die eigene Förderquote bei 31,3 mb/d.

Der Schiffsmakler Poten & Partners rechnet damit, dass vor allem die größten Rohöltanker – "Very Large Crude Carriers" (VLCC) –, die hauptsächlich Destinationen in Asien angelaufen haben, von geringeren OPEC-Produktionsmengen betroffen sein könnten. Die in der Hansa-Hamburg-Flotte operierenden Rohöltanker zählen nicht zum VLCC-Segment, die übrigen Schiffe können als flexible Produktentanker zusätzlich weitere Rohöldestillate transportieren.

Für die betreffenden Segmente ermittelte der Schiffsmakler ACM Mitte Juli den jeweiligen Ratendurchschnitt für Einzelreisen (Zeitcharteräquivalent): für Suezmax-Rohöltanker rund USD 10.750 pro Tag (Vormonat: USD 16.300), für LR1-/Panamax-Produktentanker USD etwa 15.300 (Vormonat: USD 7.300) und für MR1-Produktentanker ("west") knapp USD 7.000 (Vormonat: USD 9.200) täglich. Als theoretische Einjahreszeitcharterrate – einer Rate, die aufgrund vorhandener Parameter des Marktes theoretisch zustande kommen könnte, aber nicht zustande kommt – errechnete ACM für Rohöltanker der Größe Suezmax eine Rate von USD 17.000, für die Größe LR1/Panamax eine Zwölfmonatsrate von USD 13.000 (Vormonat: USD 12.500) und für MR1-Produktentanker ebenfalls gleichbleibend USD 12.250.

Quellen: ACM, Weekly Period Report v. 27. Juli 2012; Poten & Partners, Weekly Tanker Opinion, 13. Juli 2012; OPEC, Monthly Oil Market Report, Juli 2012; OPEC, World Oil Outlook 2011; EID 29/12 v. 16. Juli 2012; EIA, International Energy Statistics 2012, www.eia.doe.gov; New York Times, Oil Company Finds Success in Places That Others Ignore, 16. Juli 2012; www.tullowoil.com, exploration success, Update 1. April 2012; Süddeutsche Zeitung vom 25. Juni 2012. Bildquelle:

Schwamm drüber!

Höchstwahrscheinlich hat jeder Mensch hierzulande jeden Tag mehrere Male mit ihnen Kontakt. Es gibt sie in Konsistenzen von weich und elastisch bis spröde und hart: Polyurethane. – Schuhsohlen, Sitzpolster, Matratzen, Fußböden, Dämmungen, Gefrierschränke, Schläuche, Klebstoffe, das Mousepad am Computer oder der bunte Haushaltsschwamm – diese und noch tausende andere Konsum- und Industrieprodukte enthalten Polyurethane.

"Polyurethane sind wie alle Kunststoffe Polymere, die durch Reaktion von Diisocyanaten (MDI und/oder TDI) mit verschiedenen Polyolen synthetisiert werden. Je nach gewünschtem Produkt können die chemischen Formeln andere Bestandteile wie Katalysatoren, Treibmittel und gegebenenfalls Flammschutzmittel enthalten." – So die Beschreibung des europäischen Verbandes der Polyurethan-Hersteller (ISOPA).

Ohne genauer in die chemische Reaktion einzusteigen: Die Auswahl der verschiedenen Substanzen – der kombinierten Isocyanate und Polyole – entscheidet über Elastizität, Flexibilität oder Festigkeit der Weich- und Hartschäume sowie der Klebstoffe und Lacke. Und die Herstellung der Polyole für die Kunststoffindustrie erfolgt überwiegend auf der Grundlage petrochemischer Produkte.

Allerdings sind die Hersteller petrochemischer Produkte an den Börsen nicht durchweg positiv angeschrieben. Wegen der globalen Wirtschaftskrise seien die Aktienkurse sämtlicher asiatischen Petrochemieunternehmen gefallen, schreibt ICIS, die größte Informationsplattform der Branche. Die großen Petrochemie-Konzerne in Japan, Südkorea und Thailand büßten im Juli ebenso an Wert ein wie das Staatsunternehmen PetroChina, das damit die gebremste Wirtschaftsleistung der Volksrepublik widerzuspiegeln scheint.

Das Wirtschaftswachstum in der zweitgrößten Volkswirtschaft der Welt, Asiens größtem Importeur von Petrochemikalien, ist Anfang des dritten Quartals weiter zurückgegangen. Der Purchasing Managers Index (PMI), ein auf 20 Branchen des verarbeitenden Gewerbes basierender US-Industrieindex, lag nach Meldungen von Reuters für China bei 49,5%. Werte unterhalb der 50%-Marke gelten als Rückgang des produzierenden Gewerbes, Werte darüber als Expansion (zum Vergleich: Der PMI für die Eurozone liegt bei 46,4%).

Der niedrige PMI Chinas signalisiere eine Schwäche sowohl in der Auslands- als auch Inlandsnachfrage, zitiert ICIS aus Bankkreisen aus Singapur. Zwar rechne man mit einem Zuwachs der Industrieproduktion um 10% – im Mai habe man noch mit 9,6% gerechnet –, dennoch werde man deutlich unterhalb des Wachstums von 13,9% des vergangenen Jahres liegen. Und eine geringere Industrieproduktion sei der Auftakt für ein schwächeres Exportwachstum. Das spürt nun auch die Petrochemie: Die Volatilität des Ölmarktes habe im Juni und Juli zu einer Berg- und Talfahrt der Polymer- und Kunststoffpreise in China geführt – mit etwas mehr Tal als Berg, heißt es im Branchendienst Kunststoff Information (KI).

Losgelöst von kurzzeitigen Marktveränderungen – von aktuell sinkenden Kunststoffpreisen, schwächelnden Aktienkursen asiatischer Petrochemieunternehmen und phasenweise geringerem Wachstum – ist der langfristige Trend zu sehen: Der steigende Lebensstandard in China oder Indien und die riesige Nachfrage nach Konsumgütern jeglicher Art – und damit nach Erzeugnissen auf Polyurethan-Basis – führen langfristig zu einem wachsenden Bedarf an Petrochemikalien.

Auf die wachsende Nachfrage nach Petrochemikalien setzten zum Beispiel große deutsche Hersteller. Die Aktien des Leverkusener Spezialchemie-Konzerns haben von der Schweizer Bank UBS sogar eine Kaufempfehlung erhalten. Trotz volatiler Endmärkte und schwankender Rohstoffpreise entwickle sich der Konzern solide, heißt es in einer UBS-Studie aus diesem Juli. Die Knappheit auf dem Markt für Butadien – Basis zur Herstellung von Synthesekautschuk – stütze die Marktposition von Lanxess.

Die Chancen, gerade auf dem Butadienmarkt Geld zu verdienen, haben noch weitere Unternehmen entdeckt. So planen die deutsche Linde AG und der russische Petrochemie-Konzern Sibur zusammen in Sibirien eine der weltweit größten Ethylen-Produktionsanlagen. Aus Ethan, Propan und Butan sollen pro Jahr 1,5 Mio. Tonnen Ethylen, 0,5 Mio. Tonnen Propylen und 100.000 Tonnen Butadien hergestellt werden.

Die BASF wird 2014 in Antwerpen eine weitere Anlage zur Butadien-Extraktion mit einer Jahreskapazität von 155.000 Tonnen in Betrieb nehmen. In Ludwigshafen betreibt BASF bereits eine Anlage mit einem Jahresausstoß von 105.000 Tonnen. Hintergrund für diese Entscheidung sei der weltweit knapper werdende Butadien-Markt, heißt es in einer Erklärung des Chemiekonzerns. Im den letzten Jahren sei die am Markt verfügbare Menge stark zurückgegangen. Zugleich sei die Butadien-Nachfrage unter anderem aus der Reifenindustrie gestiegen, was zu deutlichen Preisanstiegen geführt habe. Die neue Anlage sichere die Versorgung mit Butadien zu wettbewerbsfähigen Kosten und verbessere die Integration der C4-Wertschöpfungskette, heißt es aus der BASF-Geschäftsleitung.

Nach mehreren lebhaften Wochen legte das Segment der Flüssiggastanker gegen Monatsende eine Verschnaufpause ein. Die langfristigen Erwartungen für das Segment sind aber weiter positiv. Hansa Hamburg Shipping International beschäftigt den zum Transport von LPG gebauten Tanker MT "Queen Zenobia" mit einem Ladevolumen von 22.800 Kubikmetern sowie moderne 17.000-Kubikmeter-Flüssiggastankschiffe mit separaten Ladetanks zum gleichzeitigen Transport verschiedener Petrochemikalien. Das 17.000-Kubikmeter-Tankschiff "GasChem Nordsee" ist seit Anfang 2012 mit einer Zweijahres-Charter zu monatlich USD 830.000 unterwegs. Ende Juli verzeichnete der Schiffsmakler Fearnleys für die verschiedenen Flüssiggastankschiffe der genannten Größen eine durchschnittliche monatliche Charterrate von USD 820.000 (durchschnittliche Spot-Raten für LPG- und Petrochemikalientanker mit Größen zwischen 15.000 und 23.000 Kubikmetern).

Quellen: Fearnleys Weekly v. 25. Juli 2012; Gibson Gas Report Nr. 29 vom 20. Juli 2012; Reuters, Europe, US economies struggle as China stabilizes, 25. Juli 2012; dpa-AFX, UBS hebt Lanxess auf "Buy", 11. Juli 2012; ICIS, Asia petchem shares to fdall, 9. Juli 2012; KI, China: Kunststoffpreise auf Berg- und Talfahrt, 17. Juli 2012; ICIS, Sibur and Linde enter agreement to build ethylene plant, 21. Juni 2012; BASF, Presse-Information, 4. Juli 2012; www.polyurethanes.org; www.isopa.org. Bildquelle: