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Neuer Index verheißt weiteren Handelsanstieg

Dass die weltweite Wirtschaftsleistung mit geringerem Tempo wächst, wundert Wenige. Dennoch konnten wir im Januar von einem exklusiven Club deutscher Optimisten berichten, der die Stärke Deutschlands als "Anker für Stabilität und Wachstum" pries. Zu nennen ist hier beispielweise der Bundeswirtschaftsminister Philip Rösler.

Mittlerweile hat nach der Weltbank der Internationale Währungsfonds (IWF) seine Wachstumserwartungen ebenfalls reduziert, und zwar auch für die immer noch überdurchschnittlich wachsenden Schwellenländer. In diesem Jahr rechnet die Organisation mit einem Leistungszuwachs von 3,3%. Das weltweite Handelsvolumen wird sich laut Weltbank 2012 um 4,7% und 2013 um 6,8%. Weniger zuversichtlich zeigt sich der IWF: 2012 werde das Welthandelsvolumen um 3,8%, 2013 um 5,4% steigen. Seine Prognosen hatte der IWF Ende Januar nach unten revidiert.

In eine andere Richtung weist der vom Rheinisch-Westfälischen Institut für Wirtschaftsforschung (RWI) in Essen und dem Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) entwickelte neue monatliche Containerumschlag-Index. Entgegen den Weltbank- und IWF-Einschätzungen zeigt dieser neue Indikator, dass der Welthandel zur Jahreswende 2011/21 hingegen wieder anzieht und sich weltwirtschaftliche Aktivitäten wieder beleben. Der Index hat ergeben, dass der Wert sich von November bis Dezember von 107,7 auf 110,2 Punkte verbessert habe, heißt es in einer RWI-Pressemitteilung. Erste Schätzungen im Januar 2012 ergaben einen weiteren Zuwachs auf 111,1 Punkte.

Dieser Index berücksichtige insbesondere die Tatsache, dass der internationale Warenverkehr in der Hauptsache per Seeschiff via Container abgewickelt werde, meldete das RWI Ende Februar. Folglich sei der Containerumschlag in den Häfen ein wichtiger Indikator für den Welthandel. In den Index fließen zudem die vom ISL im Rahmen seiner Marktbeobachtungen fortlaufend erhobenen Angaben von 72 internationalen Häfen ein. Diese wiederum wickeln etwa 60% des weltweiten Containerumschlags ab.

Da die Daten für den RWI/ISL-Containerumschlag-Index relativ schnell verfügbar seien, könne bereits rund 25 Tage nach Monatsende eine Schätzung auf Basis des Index vorgelegt werden. Der Index stehe wesentlich schneller zur Verfügung als bisher genutzte Indikatoren zur Abbildung des internationalen Warenaustauschs – für die exportorientierte deutsche Wirtschaft ein erhebliches Plus für die Verwertung zeitnaher Prognosen, so das Essener Institut. Berechnungen seit 2007 zeigen, dass der Containerumschlag-Index eng mit den Angaben des IWF zum Welthandel korreliere.

Am Chartermarkt für Containerschiffe wird es ebenfalls eine baldige Wende zum Besseren geben, zitiert die Deutsche Verkehrszeitung (DVZ) aus Schifffahrtskreisen. Aus dem Charterverhalten der Linien sowie verschiedenen Marktanalysen, unter anderem der führenden Reederei Maersk, sei zu entnehmen, dass bereits in diesem Jahr mit einem "steilen Anstieg der Raten" zu rechnen sei.

Damit scheint der Warentransfer per Schiff unbeeindruckt von Ankündigungen zum Rückgang der Wirtschaftskraft der 17 Euro-Länder: Laut Währungskommissar der Europäischen Union (EU) Olli Rehn haben sich deren Aussichten nämlich verschlechtert. Deutschland liege zwar mit einem Wachstumsplus von 0,6% im Mittelfeld. Die Inflation werde jedoch 2012 wahrscheinlich stärker anziehen als noch vor einigen Wochen prognostiziert.

Möglicherweise können der positive RWI/ISL-Containerumschlag-Index und die Annahmen steigender Raten in Bezug gebracht werden mit Erwartungen nach höheren Beschäftigungsquoten und damit steigenden Fracht- und Charterraten. Eine von der DVZ zitierte Studie zum Handel zwischen den wichtigsten Wirtschafts- und Handelblöcken Europa, USA und China/Asien zeigt, dass die EU die USA als wichtigsten Handelspartner Chinas abgelöst hat. Auch mit anderen Schwellenländern sei die EU mittlerweile enger verbunden als die USA, was ein Blick auf die zehn wichtigsten "Trade Lanes" zeige. Die Reederei Maersk etwa werde die Erfahrungen, die an den Terminals in verschiedenen Regionen gemacht worden seien, auswerten und für Expansionen, zum Beispiel in Afrika, versuchen zu nutzen.

Allen Optimisten und Index-Analysten zum Trotz: Wir gehen, wie zurückhaltende Stimmen auch, davon aus, dass die Ratensituation nicht schlechter wird als 2011. Dazu ist das Verhältnis von Kapazitätsangebot und -nachfrage aus unserer Bewertung des Marktes zu unbeständig. Der renommierte dänische Analyst und ehemalige Maersk-Manager Lars Jensen hält in einem DVZ-Interview sogar eine Verschlechterung der Marktlage in den nächsten drei Jahren für möglich. Zu viele große Schiffe drängen in die wichtigsten "Trade Lanes" und befördern den Kaskadeneffekt, durch den andere Schiffsgrößen in anderen Fahrtgebieten verdrängt werden können. Steigende Bunkerpreise erhöhen zusätzlich die Kosten. 2012 sei ein entscheidendes Jahr für die Containerschifffahrt. Zur Verbesserung des Ratengeflechts müssen Schiffe aufgelegt werden, wahrscheinlich rund ein Zehntel der verfügbaren Kapazitäten. – Insofern beurteilen wir den aktuellen RWI/ISL-Index-Wert eher zurückhaltend.

In der Hansa-Hamburg-Flotte fahren mehrere im Feederverkehr eingesetzte Einheiten um 1.700 TEU. Gegen Ende Februar lag die durchschnittliche Einjahrescharterrate für Schiffe dieser Größe laut Containerschiffindex New ConTex bei rund USD 6.500 pro Tag (Mitte Vormonat: USD 6.800).

Quellen: RWI Essen, Pressemitteilung vom 23. Februar 2012; DVZ v. 4., 11., 16., 25. Februar 2012; Süddeutsche Zeitung v. 24. Februar 2012; Containerschiffsindex New ConTex, www.vhss.de/contex.php. Bildquelle:

Standortfrage: Verlierer Europa?

Die Retourkutsche ließ nicht lange auf sich warten: Auf das Ölembargo der EU vom 23. Januar dieses Jahres gegen den Iran, das ab Juli in Kraft treten soll, antworte das Land seinerseits mit einem umgehenden Lieferstopp. Der Iran habe seine Rohölexporte an britische und französische Firmen im Februar eingestellt, meldete die iranische Nachrichtenagentur IRNA. Der Fortfall des Ölexports bereite dem Land aber weiter keine Probleme: "Wir haben einen Stamm an Interessenten und haben die britischen und französischen Abnehmer durch andere ersetzt. Nur 18% der iranischen Ölexporte sind für Europa vorgesehen", sagte Ali Reza Nikzad-Rahbar, Sprecher des Ölministeriums.

Im Zuge dieses Lieferstopps gen Europa seien zugleich einige Länder über geänderte Bedingungen für Öllieferungen unterrichtet worden. Beispielsweise haben sich die EU-Staaten um andere Lieferanten bemüht und hoffen vor allem auf Kompensationslieferungen aus Saudi Arabien. Das Land produziere derzeit 9,8 Mio. Barrel am Tag und habe noch Kapazitäten für zusätzliche 2,5 Mio. Barrel, sagte der saudische stellvertretende Ölminister Prinz Abdulaziz Ende Februar und bekräftigte erneut, ausschließlich wirtschaftliche Interessen zu verfolgen und sich nicht in den Konflikt mit dem Iran einmischen zu wollen.

Zu Engpässen in der Energieversorgung wird es laut einem Bericht der Süddeutschen Zeitung (SZ) hierzulande aber nicht kommen, dazu sei der Anteil iranischen Öls zu gering. Kritiker des Embargos fragen sich allerdings, ob der Zweck – den Iran zum Einlenken in ihrem Atomprogramm zu bewegen – erreicht werden kann und ob die Folgen für Europa nicht doch erheblich größer werden können als angenommen. Autofahrer konnten in den letzten Tagen die höchsten Benzin- und Dieselpreise aller Zeiten an der Zapfsäule feststellen, der Heizölpreis befindet sich ebenfalls auf Rekordniveau. Der Ölpreis erreichte gegen Ende Februar ein neues Neunmonatshoch: Ein Fass Rohöl der Referenzsorte WTI (West Texas Intermediate) zur Auslieferung im April lag zum Ende der letzten Februarwoche bei USD 108,42, ein Barrel der Nordseesorte Brent notierte mit USD 124,17. Am 23. Januar, dem Tag, als das europäische Importverbot beschlossen wurde, kostete ein Barrel WTI rund USD 99.

Der Ölpreisanstieg wird einhellig nach allgemeiner Expertenbeurteilung mit der Konfliktsituation im Iran in Verbindung gebracht. Durch das Embargo und den umgehenden Lieferstopp seien die Fronten verhärtet, was unkalkulierbare Risiken mit sich bringe, so die SZ: An den Rohstoffbörsen werde eben nicht nur mit Öl gehandelt, sondern vor allem mit Erwartungen hinsichtlich Mengen- und Preisentwicklung. Und die bestimmen die Kurse. Die Ölpreiskurve sei ein Angstbarometer – und politische Konflikte schüren Angst. Die April-Notierung für ein Fass Rohöl könnte folglich schon der Ausdruck der Sorge um drohende Lieferengpässe sein. Und schließlich belastet ein hoher Ölpreis die Wirtschaft und bremst das Wachstum auch in Europa.

Obwohl beide Seiten beschwichtigen, sind die Streitigkeiten Ausdruck der Tatsache, dass Ölvorräte endlich sind, aber noch kein Energieäquivalent vorhanden ist, das den Rohstoff ersetzen kann. Schon der Ausfall kleinerer europäischer Lieferanten wie Libyen treibe den Ölpreis nach oben, kommentiert die SZ. Iran ist immerhin der fünftgrößten Erdölexporteurs der Welt und mit etwa 3,6 Mio. Barrel pro Tag zweitgrößer Lieferant der Organisation Erdöl exportierender Staaten (OPEC). Weil Europa jedoch von Öllieferungen abhängig ist, hat es nach dem Dafürhalten der SZ die schlechteren Karten. Abnehmer für iranisches Öl werden sich auf jeden Fall in China und Indien finden, womit das Druckmittel Embargo schnell ein stumpfes Schwert werden könnte. Der Iran betonte wiederholt, dass er nicht auf Ölabnehmer verzichten müsse – und drohte mit Erwägungen, weitere Öllieferungen nach Europa zu stoppen.

Dass ab Juli Europa wegfallende Ölimporte ersetzen muss, da sonst ein Engpass droht, werden sich andere Akteure zunutze machen. Das Resultat für Wirtschaft und Verbraucher sind mit hoher Wahrscheinlichkeit steigende und stark schwankende Öl- und Kraftstoffpreise.

Für die Zukunft des Tankermarktes liegt der wahrscheinlich größte Unsicherheitsfaktor in der politischen Entwicklung: Öl wird als strategisches Druckmittel verwendet. Die Konsequenzen von Produktions- und Transportausfällen in Libyen, Syrien oder durch das Embargo gegen den Iran für die Schifffahrt, inklusive drohender Blockaden von Seewegen, sind schwer kalkulierbar. Zuverlässigen Förder- und Verbrauchsregionen, zum Beispiel (in) Brasilien, (den) USA oder Kanada, kommt deshalb eine größere Bedeutung zu. Grundsätzlich steigt die Nachfrage weiter an, wenn auch in geringerem Tempo. Vor diesem Hintergrund ist das langsamere Flottenwachstum – der wichtigste Parameter für das Fracht- und Ratenniveau, den der Markt selber steuern kann – bei zurzeit ausreichendem Tonnageangebot ein günstiges Signal. Einige Tanker-Segmente werden sich aus heutiger Sicht über die nächsten zwei Jahre sogar verkleinern.

Für Hansa Hamburg fahren Rohöl- und Produktentanker verschiedener Größen. Für diese Segmente ermittelte der Schiffsmakler ACM Mitte Februar den jeweiligen Ratendurchschnitt für Einzelreisen (Zeitcharteräquivalent): für Suezmax-Rohöltanker rund USD 22.100 (Vormonat: USD 27.000), für LR1-/Panamax-Produktentanker USD knapp 12.200 (Vormonat: USD 7.500) und für MR1-Produktentanker ("west") USD 14.400 (Vormonat: USD 15.600) pro Tag. Als theoretische Einjahreszeitcharterrate errechnete ACM für Rohöltanker der Größe Suezmax eine gegenüber dem Vormonat unveränderte Rate von USD 16.000, für die Größe LR1/Panamax eine gleich bleibende Zwölfmonatsrate von USD 12.500 und für MR1-Produktentanker ebenfalls eine Rate von USD 12.250 (Januar: USD 12.000).

Quellen: ACM Period Report v. 17. Februar 2012; IRNA, Iran cuts oil exports to British, French firms, 19. Februar 2012; IRNA, Oil Minister: Iran may cut oil to some other European firms, 21. Februar 20912; Associated Press, Oil rises to fresh 9-month high, 24. Februar 2012; Bloomberg, Saudi Says Markets Well Supplied v. 24. Februar 2012; Süddeutsche Zeitung v. 20., 21. Februar 2012. Bildquelle:

Standortfrage: Gewinner Europa?

Nicht neue Rohstofffunde sind es, mit denen Europa bei Öl- und petrochemischer Industrie punktet. Stattdessen finden sich auf dem Kontinent einige der am besten vernetzten und mit den Abnehmern verzahnten Chemiestandorte der Welt – für die Erdöl verarbeitende Industrie ein großes Plus.

Bislang richteten sich die Blicke vornehmlich auf den Nahen Osten, die USA oder China, wenn es um die Entwicklung neue Chemiestandorte ging. Dank eigener, günstiger Rohstoffe sowie staatlichem Engagement spielten diese Akteure als Produzenten und Konsumenten bislang die Hauptrolle in der Petrochemie. Der ölreiche Nahe Osten entwickelte sich innerhalb des vergangenen Jahrzehnts zum wichtigsten Anbieter von Polymeren für den asiatischen, vor allem den chinesischen Markt.

Die USA ermöglichten der Chemieindustrie mit der Erschließung ihrer Schiefergasvorkommen in den letzten zwei bis drei Jahren einen guten Neuanfang. Allerdings werde China sich in naher Zukunft zur größten petrochemischen Supermacht – noch vor den USA – entwickeln, schreibt der Branchendienst ICB. In der Volkrepublik sind Anlagen mit einer Jahreskapazität von 25 Mio. Tonnen geplant oder bereits im Bau.

Obwohl man denken könne, dass diese Dynamik bei europäischen Betreibern von Chemieanlagen und Chemie-Clustern ein zunehmendes Unbehagen auslöse und dass ein Europa ohne nennenswerte neue Rohstoffvorkommen vor diesem Hintergrund schnell ins Hintertreffen geraten würde, vermutet ICB, dass Europa trotzdem als großer Gewinner aus dem Rennen gehen könne.

Ein neuer Optimismus macht sich breit in der Öl verarbeitenden Industrie, vor allem in Nordeuropa. "Wir sehen weder einen Nachfragerückgang bei Chemikalien, noch haben wir mit strukturellen Schwierigkeiten zu kämpfen.", sagt Fred du Plessis, Präsident der European Chemical Site Promotion Platform (ECSPP), die die meisten der führenden nordeuropäischen Chemieproduktionsstandorte repräsentiert. "Europa wird weiterhin viele Autos bauen und so anspruchsvolle Produkte herstellen, für die man außerdem eine große Menge Chemikalien benötigt."

Dass Europa nicht in dem Umfang auf günstige Rohstoffe zurückgreifen könne wie die USA und der Nahe Osten, müsse nicht zwangsläufig ein Nachteil sein, so der ICB. Viele der genannten Regionen haben in die Errichtung von so genannten Ethylen-Crackern investiert mit dem Resultat einer strukturellen Verknappung wichtiger Co-Produkte wie Propylen und Butadien. Von den steigenden Preisen dieser für die Kunststoffproduktion entscheidenden Grundstoffe haben die auf Naphtha (Rohbenzin) basierenden Anlagen in Europa wiederum profitiert.

Europa ist außerdem der weltweit größte Markt für chemische Produkte. Dieser sehr diversifizierte und hoch entwickelte Markt verlange nach genau den spezialisierten Produkten, die direkt vor Ort hergestellt werden können, schreibt ICB. Selbst ein Markt von der Dimension Europas, verlange, selbst wenn er nur langsam wachse, nach eine großen Menge chemischer Produkte. Die positive Folge: Viele europäische Chemie-Cluster und Produktionsstandorte ziehen heute größere Investitionen an als in der Zeit vor der Finanzkrise 2008 – trotz der von Schuldenlasten geplagten Eurozone. Der deutsche ChemPark, mit seinen vormals zur Bayer AG gehörenden Standorten in Leverkusen, Dormagen und Krefeld-Uerdingen einer der größten Cluster in Europa, hat letztes Jahr über EUR 450 Mio. investiert.

"Der Wertzuwachs, den wir im ChemPark pro Quadratmeter Produktionsfläche zulegen konnten, ist weltweit unerreicht.", sagt Dirk Wintersehl, Marketing Manager der Betreibergesellschaft Currenta, einer Unternehmenstochter der Bayer AG und der Bayer-Ausgründung Lanxess AG. "Er ist das Ergebnis ineinander greifender Logistikketten und Prozessabläufe sowie unseres jahrzehntelangen Know-hows."

Der Vorteil dieser Chemie-Cluster: Unternehmen, zum Beispiel aus Asien, müssen nur in ihr Kerngeschäft investieren. Rohstoffe, Hafenanlagen, Verkehrsanbindung, Energie- und Wasserversorgung, Sicherheitsstandards sowie eigens an Akademien ausgebildete Fachkräfte sind vorhanden, wie die Standorte Leuna, Antwerpen, Rotterdam oder Le Havre zeigen.

Fazit: Der Zugang zu Rohstoffen ist nicht alles. Chemie-Cluster vor allem im Norden Europas sind mit ihrer exzellenten Vernetzung verschiedener Märkte und der hohen Qualität der Produkte für die Petrochemie sowie für Zulieferer, Logistiker und Hersteller weltweit attraktiver als mancher Raffineriestandort im Nahen Osten. Guter Service und kurze Wege werden im Wettbewerb honoriert.

Der Schiffsmarkt für Petrochemikalien könnte durch die EU-Sanktionen gegen den Iran allerdings stärker in Mitleidenschaft gezogen werden als zuvor angenommen, berichtet der Schiffsmakler Gibson. Nicht nur dass ab Anfang Mai keine neuen Charter- und Frachtverträge mit dem Iran mehr angenommen werden dürfen, nun müssen laufende Zeitchartern zum ersten Mai bereits abgewickelt sein. Wegen der häufig über den Londoner Markt laufenden Rückversicherungen seien viele nichteuropäische Schiffe ebenfalls ohne Absicherung. Damit könne es für iranische Produzenten schwieriger sein, Reeder zum Ethylen-Transport zu bewegen. Ansonsten gab es einige Bewegung auf dem Markt für den Transport von Petrochemikalien: Die Nachfrage nach Langstreckentonnage sei rege gewesen, der Markt für kurze Strecken sogar noch belebter, so Gibson. Wegen verschiedener Cracker-Probleme sei vor allem Europa Ziel von Ethylen-Ladungen.

Hansa-Hamburg betreibt moderne 17.000-Kubikmeter-Flüssiggastankschiffe mit separaten Ladetanks zum gleichzeitigen Transport verschiedener Chemikalien, außerdem den für den Transport von LPG (Liquefied Petroleum Gas; sog. Autogas) gebauten Tanker MT "Queen Zenobia" mit einem Ladevolumen von 22.800 Kubikmetern. Der Schiffsmakler Fearnleys verzeichnete Mitte Februar für Schiffe dieser Ladungen und Größen eine durchschnittliche monatliche Charterrate von USD 780.000 (durchschnittliche Spot-Raten für LPG- und Petrochemikalientanker mit Größen zwischen 15.000 und 23.000 Kubikmeter). Hansa Hamburg konnte, beginnend mit dem ersten Quartal 2012, eine zweijährige Zeitcharter für das 17.000-Kubikmeter-Tankschiff "GasChem Nordsee" von monatlich USD 830.000 abschließen – vor dem Hintergrund einer nahezu stagnierenden Ratenentwicklung ein bemerkenswerter Abschluss.

Quellen: Gibson Gas Report v. 10., 17. Februar 2012; Fearnleys Weekly v. 15. Februar 2012; ICB, Europe is still a winner, 13. Februar 2012; ICB, Europe moves up a gear, 13. Februar 2011; ICB, US shale gas boom will lead to US petrochemical bust by 2017, 13. Februar 2012. Bildquelle: