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Das Warten auf Erholung geht weiter

Der Tiefpunkt der weltwirtschaftlichen Dynamik scheint zur Jahreswende 2012/13 durchschritten zu sein. Allerdings verbreiten die Krise im Euroraum, der Kurs der US-Finanzpolitik und die geschwächte Dynamik in den Schwellenländern weiterhin Unsicherheit. Das Institut für Weltwirtschaft (IfW) in Kiel rechnet 2013 mit einer schwachen Expansion der Weltproduktion um 3,4%, nach 3,2% in diesem zu Ende gehenden Jahr.

Die Weltkonjunktur kann in den beiden kommenden Jahren an Fahrt gewinnen, ohne daraus eine nachhaltige Dynamik entwickeln zu können. Das IfW nimmt an, dass sich die Lage im Euroraum im Vertrauen auf die Wirksamkeit der installierten Rettungsmechanismen allmählich entspannt und erkennt Indikatoren, die auf ein schnelleres Erstarken der Wirtschaftskraft in den Schwellenländern hindeutet. Da diese Entwicklung jedoch von der Glaubwürdigkeit der Politik abhänge, bleibe das Risiko groß, dass sich die Situation erneut verschärfen könne.

Dabei besitzen die Schwellenländer geld- und finanzpolitischen Spielraum, um Konjunkturschwächen zu begegnen, während die wirtschaftlichen Optionen in den fortgeschrittenen Volkswirtschaften begrenzt seien, schreibt das IfW in seiner aktuellen Winterprognose. In diesen Ländern rechnet das Institut nach einer nur mäßigen Zunahme um lediglich 1,3% im bevorstehenden Jahr mit einem noch schwächeren Ergebnis von 1,1%. Erst 2014 werde sich der Produktionsanstieg mit 1,9% beschleunigen. Die USA können sich mit 2,5% im übernächsten Jahr auf einen spürbar schnelleren Zuwachs einstellen. Dieses Expansionstempo könne aber nicht mit einem Aufschwung gleichgesetzt werden. Das Inlandsprodukt im Euroraum wird laut IfW auch 2013 – wenn auch gebremst – leicht zurückgehen und 2014 um voraussichtlich 0,9% ansteigen. Die Weltproduktion insgesamt wird demnach 2014 um 3,9% zunehmen, das Welthandelsvolumen 2013 bei 3% und 2014 bei 5% liegen.

Zusammenfassend heißt das, dass der Konjunkturanstieg im nächsten Jahr schleppend anläuft – wenn die den Vorhersagen zugrunde liegenden Annahmen eintreffen. Wenig verheißungsvoll und diese Erwartungen widerspiegelnd sind die Aussichten für die Containerschifffahrt 2013 Wie der Analyst Alphaliner resümierte, lagen die durchschnittlichen Charterraten 2012 um 55% unter dem Langzeitdurchschnitt. Damit avanciere dieses Jahr nach 2009 zum zweitschlechtesten auf dem Chartermarkt der vergangenen zwei Jahrzehnte. Für eine Erholung der Charterraten in der Containerschifffahrt 2013 sehen die Experten die Hoffnung schwinden. Der Überhang an verfügbarer Tonnage sei dafür erheblich zu hoch.

Das Baltic and International Maritime Council (BIMCO), eine international agierende Schifffahrtsorganisation, berichtete in seiner monatlichen Marktanalyse hingegen von einer deutlichen Zunahme an Verschrottungen im Verlauf dieses Jahres. Seien 2011 Kapazitäten mit gerade 77.000 Standardcontainern (TEU) verschrottet worden, werden es 2012 etwa 300.000 TEU sein. Zu Beginn dieses Jahres sei zum ersten Mal ein Schiff aus dem Markt genommen worden, das jünger als 20 Jahre gewesen sei. Im Jahresverlauf seien 37 ‚neue’ Einheiten verschrottet worden.

Dass immer mehr jüngere Schiffe – zumeist unter 3.000 TEU – ausgemustert werden, seien Resultate des Kaskadeneffekts, durch den kleinere Einheiten von größeren verdrängt werden, des Marktdrucks und ungünstigen Beschäftigungsbedingungen dieser Größen. 27% der ausgemusterten Schiffe seien allerdings größer als 3.000 TEU, ein Zeichen dafür, dass nicht mehr nur kleine Einheiten verschrottet werden. 2012 werde sich die gesamte Flotte um 7,2% vergrößern.

Alphaliner verzeichnete Anfang Dezember 231 Schiffe mit Ladekapazitäten über 500 TEU, zusammen 820.000 TEU, die beschäftigungslos auflagen; 53 Einheiten warteten bereits sechs Monate und länger auf ihre Neubeschäftigung. Im Dezember 2011 haben Schiffsbetreiber laut BIMCO viele Schiffe aus der Beschäftigung genommen, um die Raten zum Jahreswechsel zumindest für eine kurze Periode anzuheben. Demnach, so die Organisation, wissen die Unternehmen, was jetzt zu tun sei. – Das Warten auf Erholung dauert an.

Die Raten für Schiffe unter 5.000 TEU lagen Mitte Dezember zwischen USD 5.000 und USD 9.000, wobei das Segment 1.000 bis 2.000 TEU vergleichsweise besser unterwegs war als Einheiten zwischen 2.000 und 5.000 TEU, die nur mit Mühe die Betriebskosten einfuhren, so Alphaliner. Für Schiffe unter 2.000 sei das Verhältnis von Orderbuch zur Flottengröße günstiger, wodurch die Quote unbeschäftigter Einheiten seit August 2012 von 6,3% auf derzeit 4,9% gesunken sei.

Die Analysten von Alphaliner rechnen 2013 mit einem Wachstum der Stellplatznachfrage zwischen 5% und 6%. Um die vorhandenen Überkapazitäten zu kompensieren, sei jedoch ein Zuwachs der Nachfrage um 10% erforderlich. Eine Folge könne sein, dass sich wegen zu geringer Wiederverkaufspreise und ungünstiger Beschäftigungsaussichten nächstes Jahr voraussichtlich immer mehr deutsche Eigner – ihnen gehört knapp ein Drittel der gesamten Containerschiffsflotte (gefolgt von dänischen und japanischen Eignern mit etwas über und etwas unter 8%) – entscheiden werden, auch Schiffe unter 20 Jahren zum Verschrotten zu geben. – In Anbetracht ihrer ohnehin tendenziell besseren Marktposition werden "Feeder"-Größen hiervon weniger betroffen sein, sondern eher vom steigenden Beschäftigungsaufkommen über die Ablieferung neuer Containerriesen profitieren. Damit ist es durchaus möglich, gegenüber anderen Schiffsgrößen schon 2013 wieder auskömmliche Charterraten zu erzielen.

Für 1.700-TEU-Einheiten lag die durchschnittliche Charterrate Ende Dezember laut Containerschiffindex New ConTex mit rund USD 6.300 pro Tag auf seit mehreren Wochen nahezu unverändertem Niveau.

Quellen: Alphaliner Nr. 51 v. 10. Dezember 2012; BIMCO, Market Analysis Container Shipping v. 12. Dezember 2012; IfW, Weltkonjunktur bleibt vorerst schwach, 18. Dezember 2012; www.reederverband.de/daten-und-fakten/2012; Containerschiffsindex New ConTex, www.vhss.de/contex.php. Bildquelle:

2013 mit etwas mehr Öl im Getriebe

Spekulationen auf den Terminmärkten, Sorgen wegen geopolitischer Spannungen, Störungen der Ölförderung in der Nordsee und in einigen afrikanischen Ländern – Gründe, die den Preis für Rohöl im ersten Quartal 2012 deutlich in die Höhe getrieben haben. Im Durchschnitt USD 120 kostete ein Barrel OPEC-Öl am Ende des ersten Vierteljahres (ein Barrel der US-Sorte West Texas Intermediate (WTI) lag im Quartalsschnitt bei rund USD 103).

Im zweiten Quartal sank dieser Referenzpreis unter USD 100 (WTI: USD 93,4). Als Gründe hierfür nennt die OPEC das reichliche Angebot und die Besorgnis über die wirtschaftliche Entwicklung vor allem in den Staaten der Euro-Zone. Im Verlauf des dritten Quartals pegelte sich der Ölpreis bei USD 110 je Barrel ein (WTI: USD 92,2).

Habe die Weltwirtschaft 2012 ein weiteres Jahr gebremsten Wachstums erlebt, gebe es seit der zweiten Jahreshälfte erste Anzeichen einer leichten Erholung, die sich 2013 weiter verdichten könnten, so die OPEC. Ein wichtiger Faktor sei die sich verbessernde Lage der US-Wirtschaft. Auch sei der Rückgang innerhalb der Euro-Zone während des dritten Quartals nicht so heftig ausgefallen wie zunächst befürchtet. Mit den jüngsten Stützungsmaßnahmen können diese Länder 2013 durchaus Wachstumspotenzial entfalten.

Allerdings schränkt die OPEC, wie die meisten Analysen anderer Institutionen derzeit auch, jeden positiven Lichtblick im selben Atemzug durch verschiedene Eventualitäten und mögliche Unsicherheitsfaktoren wieder ein. Die Prognosen der Ölnachfrage seien 2012 regelmäßig nach unten revidiert worden, wobei, anders als in den vorangegangenen Jahren, dies nicht allein durch den sich reduzierenden Verbrauch der als entwickelt geltenden OECD-Staaten bewirkt worden sei. Auch das verminderte ökonomische Wachstum in Indien und China habe die Ölnachfrage beeinträchtigt.

Größte Konsumsparte für Öl beziehungsweise Ölprodukte ist der Transportsektor. Wegen des hohen Bedarfsanstiegs in den USA zum Ende 2012 – der Fahrzeugabsatz hat im Vergleich zum Vorjahr um etwa 7% zugenommen – verkehrte sich der Rückgang der Kraftstoffnachfrage in einen Zuwachs von 0,4 mb/d (Mio. Barrel pro Tag) auf durchschnittlich 22 mb/d in diesem Jahr. Allerdings belasten hohe Steuern und Benzinpreise sowie der Fortfall staatlicher Unterstützungsmaßnahmen in einigen Ländern die Nachfrage weiterhin. China konnte dieses Jahr seinen Ölverbrauch um 3,2% (0,4 mb/d) auf 9,7 mb/d und, ebenso wie Indien, seinen Fahrzeugabsatz um 4% steigern. Die Ölförderorganisation schätzt, dass 2013 der Fahrzeugabsatz in den USA um 5% zulegt, in China um 3% und in Indien zwischen 1% und 3%. Beeinflusst von der Schuldenkrise werde allerdings der europäische Autoverkauf um 6% zurückgehen.

Die OPEC rechnet mit einem Zuwachs der Ölnachfrage während des Jahres 2012 um 0,8 mb/d auf durchschnittlich 88,8 mb/d und 2013 mit einem weiteren Anstieg um 0,8 mb/d auf dann 89,6 mb/d. Diese prognostizierten Mengen können jedoch je nach ökonomischen Umständen, Witterungsverhältnissen sowie sich ändernden Öl- und Verbraucherpreisen an der Zapfsäule variieren. Den Autofahrern in Deutschland bescheinigt der ADAC ein mieses Jahr: "Man muss es ganz deutlich sagen: Das Jahr 2012 wird als das teuerste Tankjahr in die Geschichte eingehen. Bis es im nächsten Jahr wahrscheinlich wieder überholt wird", sagt Christian Schäfer, Sprecher des ADAC Hansa in Hamburg. Im Sommer 2012 kostete ein Liter Superbenzin EUR 1,80.

Zu Weihnachten werden die Benzinpreise weiter anziehen. Die Mineralölindustrie versuche klassischerweise, vor den Feiertagen Gewinne abzuschöpfen, so der ADAC-Sprecher. Und wer über die Feiertage unterwegs ist, muss damit rechnen, beim Tanken an der Autobahn noch mal kräftig draufzulegen: Ein aktueller ADAC-Vergleich der Preise an Autobahnstationen mit Tankstellen derselben Marken im Umland hat Unterschiede von bis zu elf Cent je Liter bei Diesel und neun Cent bei Benzin ergeben.

Wer da Geld sparen will, sogar weniger als einen Euro für einen Liter Sprit ausgeben möchte, sollte auf Autogas ("LPG") umstellen. Die Energiedepesche, Zeitschrift des Bundes der Energieverbraucher, berichtet in einem Beitrag aus Verbrauchersicht von Erfahrungen mit dem Umrüsten des eigenen Pkw, mit der Amortisation der Kosten und dem Spar- und Fahrverhalten. Fazit des Fahrers (Jahresfahrleistung 20.000 Kilometer): Der Einbau einer Autogasanlage hat sich auf jeden Fall gelohnt und nach etwa eineinhalb Jahren amortisiert. Wer selber nachrechnen möchte: www.amortisationsrechner.de. – Übrigens: Bis Ende 2018 ist LPG steuerbegünstigt.

Das Flüssiggas LPG (Liquefied Petroleum Gas) ist ein Kohlenwasserstoffgemisch aus Propan und Butan, dass sowohl bei der Öl- und Gasförderung als auch der Raffinierung von Mineralöl anfällt. Als petrochemisches Produkt gehört es zu den wichtigsten Ladungsarten der Flüssiggastankschifffahrt. Hansa Hamburg Shipping International beschäftigt den zum Transport von LPG ("Autogas") gebauten Tanker MT "Queen Zenobia" mit einem Ladevolumen von 22.800 Kubikmetern, außerdem moderne 17.000-Kubikmeter-Flüssiggastankschiffe mit separaten Ladetanks zum gleichzeitigen Transport von zum Beispiel LPG und verschiedenen anderen Petrochemikalien für die Kunststoffherstellung. Im Dezember verzeichnete der Schiffsmakler Fearnleys für diese Flüssiggastankschiffe wie im Vormonat eine durchschnittliche monatliche Charterrate von USD 910.000 (durchschnittliche Spot-Raten für LPG- und Petrochemikalientanker mit Größen zwischen 15.000 und 23.000 Kubikmetern).

Für die in der Hansa-Hamburg-Flotte fahren Öl- und Produktentanker ermittelte der Schiffsmakler ACM Ende Dezember den Ratendurchschnitt für Einzelreisen (Zeitcharteräquivalent) auf unterschiedlichen Routen: für Suezmax-Rohöltanker knapp USD 18.000 pro Tag (Vormonat: USD 10.400), für LR1-/Panamax-Produktentanker etwa USD 24.700 (Vormonat: USD 23.800) und für MR1-Produktentanker ("west") rund USD 15.700 (Vormonat: USD 12.600) täglich.

Als theoretische Einjahreszeitcharterrate – eine Referenzgröße, die in der Praxis so nicht zustande kommt, da Tanker im Regelfall auf dem Spot-Markt unterwegs sind und über einen Pool oder direkt verchartert werden – errechnete ACM für Rohöltanker der Größe Suezmax eine Rate von USD 16.000 (Vormonat: USD 16.000), für die Größe LR1/Panamax eine Zwölfmonatsrate von USD 14.500 (USD 14.500) und für MR1-Produktentanker USD 12.750 (USD 12.500).

Quellen: Fearnleys Weekly v. 19. Dezember 2012; ACM, Weekly Period Report v. 14. Dezember 2012; OPEC, Monthly Oil Market Report, 12. Dezember 2012; ADAC, Pressemitteilung: Tanken an der Autobahn; Autofahrer zahlen kräftig drauf, 14. Dezember 2012; NDR, Pressemitteilung: ADAC: Teuerstes Tankjahr in der Geschichte, 14. Dezember 2012; Energiedepesche, Dezember 2012. Bildquelle:

Was 2013 anders wird

"Zum Jahresende sind die Berichte über geschlossene Fonds und besonders über Schiffsbeteiligungen alles andere als positiv. Viele Anleger sind verunsichert. Das Image dieser Anlageform ist angekratzt – und mit ihr das der Seeschifffahrt.

Für viele Investoren stand 2012 nicht unter einem günstigen Stern. Verständlicherweise ist es wenig tröstlich zu wissen, dass es der Weltwirtschaft und mit ihr der Schiffsbranche allgemein nur wenig besser geht. Jeder, uns als der Seeschifffahrt eng verbundenes Emissionshaus und unsere Partner eingeschlossen, möchte gern wissen: Wird es 2013 besser? – Die ehrliche, unbefriedigende Antwort auf diese Frage muss derzeit lauten: Je nach Segment und Schiffsgröße wird das nächste Jahr ebenfalls mehr oder weniger schwierig werden. Allerdings beinhaltet diese Antwort zugleich eine Einschränkung, nämlich dass es durchaus Märkte gibt, auf denen Schiffe nach wie vor auskömmlich unterwegs sind.

Obgleich es unredlich wäre, die Branche derzeit durch die rosarote Brille zu betrachten, so ist es auch nicht korrekt, durch allgemeine Schwarzmalerei die Situation dieser vielschichtigen Industrie über einen Kamm zu scheren. Niemand würde behaupten, dass nur weil ein Autobauer rote Zahlen schreibt, es nicht wiederum andere gibt, denen es ganz ausgezeichnet geht. Und Pkw und Lkw sind zwar Fahrzeuge, bedienen aber völlig unterschiedliche Märkte. Ähnlich muss man auch die Seeschifffahrt betrachten: Der Transport fossiler Energieträger aus Ölförderregionen funktioniert zum Beispiel nach anderen Marktmechanismen als der Containerschiffsverkehr zwischen verschiedenen Hersteller- und Konsumentenmärkten. Hinzu kommen – wie bei Autos – Ausstattung und Kraftstoffverbrauch oder das Ansehen der Eigner und Reedereien. An diesen Differenzierungen und Befindlichkeiten wird sich in Zukunft wohl nichts ändern.

Was aber wird sich 2013 ändern? – Die Europäische Kommission hat vor drei Jahren eine Richtlinie für Manager von alternativen Investmentfonds – dazu zählen auch geschlossene Fonds – erlassen, in denen es um die Qualifikation der Fondsverwalter geht. Diese sogenannte AIFM-Richtlinie muss bis zum 22. Juli 2013 in Deutschland umgesetzt werden. Die Intention dieser Regelung begrüßen wir, weil sie für Anleger mehr Sicherheit gewährt und damit das Image der Branche verbessern kann. Privatanleger müssen allerdings weiterhin die Möglichkeit haben, ihre unternehmerische Investitionsfreiheit in attraktiver Form wahrnehmen zu können.

Daran angelehnt ist die sogenannte Finanzanlagenvermittlungsverordnung. Sie tritt bereits zum 1. Januar 2013 in Kraft, gilt für bankenunabhängige Fondsvermittler und regelt unter anderem deren erforderliche Befähigung, den Umfang der Berufshaftpflichtversicherung und Pflichten zur Dokumentation und zur Offenlegung der Provision. Auch dieser Regelungskatalog ist aus unserer Sicht uneingeschränkt sinnvoll.

Bereits am 1. Juni dieses Jahres wurde die Vermittlung von Finanz- und Vermögensanlagen neu geregelt, indem durch das Vermögensanlagegesetz Emissionshäusern und Fonds-Anbietern zusätzliche Informations- und Prüfungspflichten auferlegt werden. Diese Pflichten besagen zum Beispiel, dass ein Emissionshaus seinen Emissionsprospekt einer Schlüssigkeitsprüfung unterziehen muss. Diese Regel geht weit über das bisherige Verfahren der Prospektprüfung hinaus. Zusätzlich zum Prospekt muss eine dreiseitige Kurzinformation zum Beteiligungsangebot vorgelegt werden.

Alle neuen Regelungen sollen Investoren schützen, für Transparenz sorgen und zusätzliche Informationen anbieten. "Besser informiert – besser investiert" – dieser Grundsatz ist bestimmend für unsere tägliche Arbeit. Daran orientiert sich auch unsere aktuelle Leistungsbilanz, in der Mitarbeiter aus unseren Partnerreedereien und aus unserem Haus aus ihrem Tagesgeschäft berichten. Dort zeigen wir, wie unterschiedlich sich die von Hansa Hamburg repräsentierten Schiffssegmente darstellen. – Und wir versuchen darzulegen, weshalb wir von der Notwenigkeit der Seeschifffahrt nicht nur für einen funktionierenden, sondern für einen prosperierenden Welthandel – und deshalb von langfristig guten Zukunftsaussichten der Seeschifffahrt – überzeugt sind, selbst wenn sich die Erholung in der Containerschifffahrt vielleicht noch ein Jahr hinziehen sollte.

Mit den besten Wünschen für ein gesundes und erfolgreiches neues Jahr,

Ihr

Harald Block."