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Buten un binnen

Deutschland – ein ökonomisches Vorbild? Oder doch eher ein Buhmann? – Die Exporte der deutschen Wirtschaft werden 2012 wahrscheinlich die Importe so weit übertreffen wie in keinem anderen Land; eine Nachricht, die Deutschland wie ein unerwarteter Olympiasieg vorkommen müsse, schreibt die Süddeutsche Zeitung (SZ).

Wenn auch weniger stark als zuvor, so sei die deutsche Wirtschaft trotz der schwierigen Lage im Euro-Raum und einer globalen Konjunktur-Delle im ersten Halbjahr 2012 weiter gewachsen, schreibt die Deutsche Bundesbank in ihrem Monatsbericht. Die Unternehmen produzierten im Durchschnitt mit normal ausgelasteten Kapazitäten, und die Ausfuhren seien im zweiten Vierteljahr fast so stark gestiegen wie zu Jahresbeginn. Während deutsche Exporte (insgesamt plus 7,4% an Warenwerten) in die Partnerländer der Europäischen Währungsunion erwartungsgemäß ins Stocken gerieten (minus 3%), expandierten die Warenlieferungen in Länder außerhalb des Euro-Raums fast ungebremst weiter (plus 19,8%).

Nach Berechnungen des Münchner ifo Instituts für Wirtschaftsforschung werde der deutsche Leistungsbilanzüberschuss 2012 auf USD 210 Mrd. steigen, zitiert die Financial Times Deutschland (FTD). Damit erreiche Deutschland wieder Ergebnisse wie vor der Finanzkrise und übertreffe damit China – für das USD 203 Mrd. erwartet werden –, Japan oder Erdöl exportierende Staaten, alles Länder, die mehr Waren und Kapital aus- als einführen. – Das alles klingt zunächst vorbildlich.

Damit gelte Deutschland gleichzeitig als jener Staat, der am meisten von der Euro-Krise profitiere, schreibt die SZ – was allerdings Ärger aus Brüssel nach sich ziehen könne: Die Europäische Union (EU) fordert von ihren Mitgliedsstaaten ein einigermaßen ausgewogenes Verhältnis zwischen Importen und Exporten. Überschüsse der Handelsbilanz, die 6% oder mehr des Bruttoinlandproduktes ausmachen, bedrohen die wirtschaftliche Stabilität Europas – ein Wert, den die deutschen Überschüsse laut ifo-Erwartungen dieses Jahr übersteigen werde.

Viele Ökonomen sehen in den makroökonomischen Ungleichgewichten die zentrale Ursache für die globale Finanzkrise, heißt es in der FTD. Dazu zählen die Außenüberschüsse von Deutschland und China: Den hohen Ausfuhren eines Landes stehen die hohen Einfuhren eines anderen gegenüber – das sich dafür unter Umständen stark verschulden müsse, schreibt die Zeitung. Entsprechend den Zahlen der neuen ifo-Berechnung steige die Gefahr, so die FTD, dass Deutschland noch stärker als bisher ins Kreuzfeuer der internationalen Kritik gerate. – Und damit wäre Deutschland eher der Buhmann.

EU-Kommission, Internationaler Währungsfonds (IWF) und die in der OECD organisierten Industrieländer haben bereits ein Auge auf die hiesige Leistungsbilanz geworfen. Deutschland müsse seine Wirtschaft möglichst schnell aus der Abhängigkeit vom Rest der Welt lösen. Seine derzeit "beachtliche ökonomische Lage" stütze sich zu sehr auf den Export, heißt es beim IWF. Das könne den derzeit guten Ausblick deutlich eintrüben.

Sogar von den Vereinten Nationen kommt Kritik. Heiner Flassbeck, Chefvolkswirt der UN-Organisation für den Welthandel (UNCTAD) kritisiert laut SZ, dass Berlin seine Exportergebnisse immer noch als Erfolg feiere: "Dabei ist höchst ungewiss, ob das Ausland seine Schulden überhaupt zurückzahlen kann. Deutschland schießt sich mit seinem Geschäftsmodell selbst ins Bein."

"Im Vergleich zu anderen Euro-Staaten steht Deutschland aber noch gut da", zitiert die FTD den Ökonomen Jürgen Michels von der Citigroup. Demnach hält sich Deutschland vergleichsweise gut. – Allerdings: Breche die Konjunktur in Spanien und Italien weiter ein, leide Deutschland von seiner Exportabhängigkeit besonders, kommentiert die SZ: Das Land müsse sich von seinem Mythos "Made in Germany" und der Fixierung auf die Exportwirtschaft verabschieden. – Deshalb mahnt der IWF: Deutschland muss die Binnennachfrage ankurbeln.

Ein ifo-Bericht skizziert, dass hierzulande, nach einem Dämpfer im Sommerhalbjahr 2012, zum Jahresende die konjunkturellen Auftriebskräfte wieder die Oberhand gewinnen. Denn nach wie vor seien die Rahmenbedingungen für die deutsche Wirtschaft günstig: die Geldpolitik der Europäischen Zentralbank wirke im Inland weiter anregend; internationale Investoren bevorzugen Kapitalanlagen in Deutschland und halten das Zinsniveau niedrig; der im Vergleich zum Dollar günstige Euro bedeute für Ausfuhren in Länder außerhalb der Euro-Zone weiterhin Rückenwind – weshalb mit einem leichten Anziehen der gesamtwirtschaftlichen Produktion zu rechnen sei, die 2013 an Fahrt gewinnen werde.

Für den konjunkturellen Aufwind maßgeblich werde die Binnennachfrage sein: Getragen von der anhaltenden Expansion der realen Einkommen werde der private Konsum um 1,5% zulegen, heißt es im ifo-Report. Zwar sei mit steigenden Exporten zu rechnen. Noch stärker aber werden im Sog einer lebhaften Binnennachfrage die Importe zunehmen. – Damit gehen die ifo-Experten wieder von einer ausbalancierten Handelsbilanz aus.

Die Balance von deutschen Ein- und Ausfuhren kann sich günstig auf die Containerschifffahrt auswirken. Derzeit ist die Nachfrage nach Containerkapazitäten in Europa laut internationaler Schifffahrtsorganisation BIMCO gering. Nehmen in Deutschland als stärkster Wirtschaftskraft Europas die Importe zu, kann das – ohne Faktoren wie den Dollar-Kurs oder Treibstoffpreise aus dem Blick zu verlieren – die Nachfrage- und Beschäftigungssituation der Containerschiffe positiv beeinflussen.

In der Hansa-Hamburg-Flotte fahren Containerschiffe unterschiedlicher Größen, unter anderem im Segment um 1.700 TEU. Für diese Einheiten lag die durchschnittliche Charterrate Ende August laut Containerschiffindex New ConTex bei rund USD 6.400 pro Tag.

Quellen: BIMCO, Containership market, 21. August 2012; IWF, Deutsche Bundesbank, Monatsbericht August 2012; ifo Institut, 4/2012 vom 21. August 2012; FTD, Deutscher Wirtschaft geht die Puste aus, 8. August 2012; SZ, Gefährlich erfolgreich, 21. August 2012; SZ, Medaille für Deutschland, 14./15. August 2012; FTD, Deutschland gerät auf die schiefe Bahn, 13. August 2012; Containerschiffsindex New ConTex, www.vhss.de/contex.php. Bildquelle:

'Blackout' ohne Öl?

Eine "Teller-vor-Tank"- oder "Mensch-vor-Maschine"-Diskussion, wie sie zurzeit hierzulande und international geführt wird, wollen wir an dieser Stelle nicht führen – gleichwohl sind wir uns sowohl der Problematik als auch der Argumente von Biosprit-Befürwortern und -Gegnern bewusst. – Pragmatisch betrachtet, haben in den USA, das unter der schlimmsten Dürre seit über 50 Jahren zu leiden hat, mittlerweile selbst Ethanol-Produzenten Schwierigkeiten. Sie verarbeiten rund 40% der gesamten Maisernte, die aber 2012 um rund 17% geringer ausfallen werde, schreibt die Süddeutsche Zeitung (SZ).

Wie der Energie Informationsdienst (EID) berichtet, haben die Ernteausfälle in den USA die Preise für Getreide, vor allem aber für Mais, so stark nach oben getrieben, dass viele Farmer und Viehzuchtbetriebe ihr Futter fast nicht mehr bezahlen können und Biosprit-Hersteller kaum noch wirtschaftlich arbeiten. Aus einer Untersuchung gehe hervor, dass die meisten Ethanol-Hersteller zu Teilstilllegungen und Kapazitätskürzungen gezwungen seien.

Im Gegensatz zu den Ethanol-Produzenten scheint diese Entwicklung die US-Mineralölkonzerne nicht oder nur wenig zu belasten: Chevron, Conoco & Co. dürfen die ohnehin zur Aufrechterhaltung der Benzin-Spezifikation notwendigen Ethanol-Mengen zu einem beliebigen Zeitpunkt aus einem beliebigen Land beziehen; sie seien damit nicht auf den US-Maismarkt beschränkt, so der EID-Bericht. Außerdem habe das US-Landwirtschaftsministerium die Beimischung von Ethanol mit Steuerfreibeträgen subventioniert, weshalb sich die Konzerne schon vor der derzeitigen Dürre erhebliche Bestände zugelegt haben.

Zu schaffen mache den US-Ölkonzernen vielmehr die dürrebedingte Wasserknappheit, durch die die Schieferölgewinnung beeinträchtigt werde, so die Organisation Erdöl exportierenden Staaten (OPEC). Schieferöl ist ein wichtiger Teil des US-amerikanischen Ölförderprogramms. Insgesamt ist laut OPEC der Ölverbrauch in den USA, nicht zuletzt wegen einer höheren Nachfrage aus dem Industriesektor, zu Beginn der zweiten Jahreshälfte das erste Mal nach 13 Monaten wieder gestiegen, und zwar um 1,9%. Damit könnte der durchschnittliche Ölverbrauch 2012 bei rund 18,7 Mio. Barrel pro Tag (mb/d) liegen (1% unter dem Vorjahresdurchschnitt).

Der größte Blackout aller Zeiten hat Ende Juli bald 10% der Weltbevölkerung im Dunkeln gelassen: In Indien kollabierten während des heftigen Monsunregens und wegen der maroden Infrastruktur drei Versorgungsnetze, die zwischen 600 und 650 Mio. Menschen in den Metropolregionen zwei Tage ohne ausreichend Strom ließen. Das habe, so die OPEC, die Nachfrage nach Öl und Diesel zur unabhängigen Stromgewinnung um 9% in die Höhe schnellen lassen. Ein ähnlicher Vorfall habe sich im vergangenen Jahr in China ereignet, und auch in der Folge der Tsunami- und Reaktorkatastrophe erhöhte sich der Kraftstoffverbrauch. In Südostasien sei auch künftig mit infrastrukturbedingten Netzabschaltungen zu rechnen, die den Dieselverbrauch in die Höhe treiben.

Bereits ab dem übernächsten Jahr kann der durchschnittliche Ölverbrauch der Schwellen- und Entwicklungsländer – Staaten, die nicht zur Organisation für wirtschaftliche Entwicklung und Zusammenarbeit (OECD) gehören – erstmals über dem Ölkonsum der als entwickelt geltenden 34 OECD-Mitgliedsstaaten liegen, wenn sich der Verbrauch entsprechend den IEA-Angaben wie in den vergangenen Jahren weiter fortsetzt. Die außerhalb der OECD stehenden Länder knüpfen an ihren Bedarfszuwachs an und verbrauchen laut IEA 2013 mit 44,7 mb/d etwa 1,2 mb/d mehr Öl als im Jahr davor, während die OECD-Länder mit insgesamt 45,8 mb/d 0,3 mb/d weniger verbrauchen und ihr Bedarf weiter rückläufig ist. Setzt sich diese Tendenz fort, wird der Ölverbrauch der Nicht-OECD-Staaten im Verlauf des kommenden Jahres über dem der Mitgliedsstaaten liegen und deren Durchschnittsverbrauch dann voraussichtlich im darauf folgenden übertreffen. Insgesamt steigt der weltweite Ölverbrauch nach IEA-Angaben von 89,6 mb/d in diesem auf durchschnittlich 90,5 mb/d im kommenden Jahr.

Laut IEA seien die Ursachen für den immer höheren Ölverbrauch der Nicht-OECD-Staaten der wachsende Wohlstand bei einer zunehmenden Bevölkerung und der steigende Industrialisierungsgrad vor allem in China und Indien sowie in den ehemaligen zentralasiatischen Ländern der ehemaligen Sowjetunion, schreibt der EID. In diesen Staaten Zentralasiens sowie in den Ölförderstaaten des Nahen Ostens trage der Ölexport zum Wirtschaftswachstum bei. Folge von Wohlstands- und Wirtschaftswachstum sei wiederum die steigende Ölnachfrage, während sie in den OECD-Staaten strukturell abnehme. 2013 wird sich der Ölverbrauch laut IEA-Prognose um 1 mb/d weiter erhöhen.

Stellvertretend für die OECD-Staaten zeigt das Ethanol-Beispiel aus den USA, dass der Rohstoff Öl, ob für die Industrie oder zur Kraftstoffversorgung, nicht ohne weiteres in beliebigem Umfang ersetzt werden kann. Immerhin ist das Land der mit Abstand größte Ölkonsument, und Veränderungen des US-Ölverbrauchs sind mit weitreichenden Konsequenzen verknüpft. – Am Beispiel der Schwellenländer Indien und China, ebenso anhand der OECD-Nation Japan wird deutlich, dass Öl zurzeit ohne gleichwertige Alternative ist, wenn es darum geht, Wirtschaftswachstum und höheren Wohlstand zu ermöglichen oder, wegen schneller Verfügbarkeit in ausreichenden Mengen, erforderlichenfalls die nationale Energieversorgung sicherzustellen.

Der Schiffsmakler Gibson berichtet ebenfalls von dem wachsenden indischen 'Durst' nach Öl. Urbanisierung und Bevölkerungswachstum erhöhen den Druck auf die Regierung, das Problem geregelter Energieversorgung zu lösen. Lediglich rund 2% der Energieversorgung seien durch ölbasierte Energiegewinnung abgedeckt. Indien ist laut Gibson der weltweit viertgrößte Ölimporteur und muss 80% seines Rohölbedarfs per Tankertransport decken. Externer Druck veranlasse Indien, sich nach Ersatz für die bisherigen Öllieferungen aus dem Iran umzusehen. Trotz der Anzeichen für ein verlangsamtes Wachstum und trotz der monatlich volatilen Ölimporte rechne der Internationale Währungsfonds (IWF) mit einer Leistungssteigerung von immerhin 6,5% und einem generellen Aufwärtstrend bei den Öleinfuhren. Diese Entwicklung könne die Tankschifffahrt stärken.

Der Schiffsmakler ACM ermittelte im August für verschiedene Tankschiffsegmente den Ratendurchschnitt für Einzelreisen (Zeitcharteräquivalent): für Suezmax-Rohöltanker rund USD 3.300 pro Tag (Vormonat: USD 10.750), für LR1-/Panamax-Produktentanker USD etwa 10.800 (Vormonat: USD 15.300) und für MR1-Produktentanker ("west") knapp USD 6.900 (Vormonat: USD 7.000) täglich. Als theoretische Einjahreszeitcharterrate – eine theoretische Vergleichsgröße, die in der Praxis so nicht zustande kommt – errechnete ACM, im Vergleich zum Vormonat unverändert, für Rohöltanker der Größe Suezmax eine Rate von USD 17.000, für die Größe LR1/Panamax eine Zwölfmonatsrate von USD 13.000 und für MR1-Produktentanker USD 12.250.

Quellen: ACM, Weekly Period Report vom 17. August 2012; Gibson, Weekly Tanker Report vom 3. August 2012; EIA, Short-Term Energy Outlook, August 2012; OPEC, Monthly Oil Market Report, August 2012; EID 31/12 vom 30. Juli 2012; 34/12 vom 20. August 2012; Süddeutsche Zeitung vom 23. August 2012. Bildquelle:

App dafür!

"Mit unserer Autogas-App finden Sie schnell und einfach die nächste Flüssiggas-Tankstelle oder einen Service- und Umrüstbetrieb." – Wie das generelle Wehklagen über hohe Kraftstoffpreise in der Urlaubszeit – und erst recht im August über die teuerste Tankfüllung aller Zeiten – zum guten Ton gehört, so gehört auch der Hinweis an dieser Stelle dazu, dass LPG als Autogas ja stets nur rund halb soviel wie ein Liter Benzin koste. Der Österreichische Verband für Flüssiggas (ÖVFG) bietet im Internet auf seiner Startseite www.fluessiggas.eu einen Service, der preisbewussten Autofahrern eine gute Hilfe ist: eine kostenlose Autogas-App.

Zwei Nutzer haben zwischen April und August ihre Kommentare zur österreichischen App abgegeben – immerhin. Auf den Seiten vom Deutschen Verband Flüssiggas (DVFG) sucht man dieses Serviceangebot zurzeit vergebens, ebenso auf den Seiten des europäischen Flüssiggas-Dachverbandes AEGPL. Allerdings warten andere Anbieter bereits mit verschiedenen App-Angeboten auf. Kostenlos verfügbar mit der Möglichkeit, sich deutsche Autogas-Tankstellen anzeigen zu lassen, ist die App 'mehr-tanken'. Spezieller und ebenfalls kostenlos ist der Service 'LPG/CNG Preismelder'. Ebenfalls momentan nur begrenzt auf Deutschland funktionieren die kostenlosen Anwendungen 'LPG Tankstellen Finder' und 'Autogas Tankstellen Finder'.

Für Europa-Urlauber scheint das Angebot der kostenlosen App 'LPG CNG Finder Europa' attraktiver zu sein, ebenso der Service 'Cng/Lpg EUR & USA', der einen kostenpflichtigen Zusatzdienst bereitstellt. Wer EUR 1,59 investieren möchte, kann auch 'clever-tanken.de' installieren, erfährt aber nur Neues zu deutschen Zapfsäulenangeboten. – Auch wenn die Zahl der App-Nutzer noch überschaubar ist: LPG-Fahrer können sich – obwohl das Netz für Autogastankstellen als flächendeckend gilt – unterwegs kostenlos und europaweit mit Informationen versorgen. Weil das LPG-Tankstellennetz aber nicht so dicht ist wie die Verteilung der Benzinzapfsäulen, sind gerade diese Service-Apps hilfreich und haben durchaus einiges Nutzerpotenzial.

Auf seiner Homepage wartet der DVFG zur Sommer- und Urlaubssaison weniger mit modernen Services, sondern mit einer – durchaus charakteristischen – Erinnerung an die deutschen Wirtschaftswunderjahre auf, in denen der Urlaub im Wohnwagen populär wurde. Um die "Reisefreiheit auf Rädern" das ganze Jahr genießen zu können, sind heutige Wohnwagen und -mobile mit komfortabler Heiz- und Warmwasserversorgung für bedarfsgerechtes Heizen und Duschen, mit steckdosenunabhängigem Licht und aufwändiger Küchentechnik ausgestattet – ein Luxus, der vor genau fünfzig Jahren mit der ersten "offiziell anerkannten Wohnwagenheizung" seinen Anfang nahm.

Damals wie heute ist der Energielieferant für den Reisekomfort Flüssiggas. Und damals wie heute, so der DVFG, sei der Befüllservice in den Urlaubsländern einfach und schnell. – Für die Vielfahrer-, Urlaubs- und Wohnwagen-Nation Deutschland wäre eine Service-App, beziehungsweise ein Hinweis auf gute App-Angebote, auch auf den Internet-Seiten des DVFG gut aufgehoben, zumal die Seite mit der Plattform www.autogastanken.de, einem Informationslieferanten mehrerer App-Anbieter, verbunden ist.

Vom Markt der Flüssiggastankschifffahrt meldete der Schiffsmakler Gibson, dass Schiffe mit Größen zwischen 15.000 und 23.000 Kubikmetern auf dem Zeitchartermarktes permanent ausgelastet seien und es deswegen momentan schwierig werde, Einheiten für den Transport größerer Flüssiggasmengen zu finden. Das eröffne Einheiten mit Kapazitäten zwischen 8.000 und 12.000 Kubikmetern bessere Aussichten auf Beschäftigung auch über längere Strecken, vorausgesetzt der Markt sei bereit, die für kleinere Einheiten erforderlichen vergleichsweise höheren Raten zu zahlen.

Obgleich wegen des makroökonomischen Klimas nicht jedes Schiffssegment zuversichtlich auf den Rest des Jahres schaue, so sei der Markt für Petrochemikalien doch immer für Überraschungen gut gewesen. Deswegen sei es nicht erstaunlich, wenn dieser Markt besser abschneide als von vielen erwartet, kommentiert Gibson. Sowohl die kurz- als auch langfristigen Aussichten für den Flüssiggasmarkt sind damit nach unserer Auffassung weiterhin gut, nicht zuletzt wegen des stetig wachsenden durchschnittlichen Wohlstandsniveaus in den Schwellen- und Entwicklungsländern und des dort steigenden Konsums von Waren verschiedenster Art, die zum Großteil aus auf Petrochemikalien basierenden Kunststoffen hergestellt werden.

Hansa Hamburg Shipping International beschäftigt den zum Transport von LPG ("Autogas") gebauten Tanker MT "Queen Zenobia" mit einem Ladevolumen von 22.800 Kubikmetern sowie moderne 17.000-Kubikmeter-Flüssiggastankschiffe mit separaten Ladetanks zum gleichzeitigen Transport verschiedener Petrochemikalien. Das 17.000-Kubikmeter-Tankschiff "GasChem Nordsee" wurde Anfang 2012 für zwei Jahre verchartert. Im August verzeichnete der Schiffsmakler Fearnleys für die verschiedenen Flüssiggastankschiffe der genannten Größen eine durchschnittliche monatliche Charterrate von USD 860.000 (durchschnittliche Spot-Raten für LPG- und Petrochemikalientanker mit Größen zwischen 15.000 und 23.000 Kubikmetern).

Quellen: Fearnleys Weekly v. 22. August 2012; Gibson Gas Report Nr. 33 vom 17. August 2012; DVFG, Flüssiggas-Heizung im Caravan, seit 50 Jahren mobiler Wohnkomfort, Juli 2012; www.fluessiggas.eu; https://play.google.com. Bildquelle: