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3D-Drucker: Gefahr für die Containerschifffahrt?

Der Konkurrenzkampf tobt. Er tobt allerorts. Anzutreffen ist er in der Tierwelt ebenso wie unter den Menschen. Nun erreicht er auch ein weiteres Gebiet: „3D-Drucker versus Containerschiffe”. Denn tatsächlich birgt der technologisch oft bejubelte „Fortschritt im Druckformat” das Potential, sich zum ernstzunehmenden Gegner der Reedereien zu entwickeln. Zu diesem Schluss kommt eine aktuelle Studie der niederländischen ING Bank. Ihren Ergebnissen zufolge dürften sich die Wachstumsaussichten im Containerverkehr in den kommenden Jahrzehnten massiv eintrüben. Schuld ist die zunehmende Verdrängung industriell hergestellter Produkte durch den 3D-Druck. Statt wie bisher einen Großteil der Waren auf dem Seeweg zu trans- und importieren, lassen sich in Zukunft immer mehr Produkte vor Ort in ihren Absatzmärkten selbst herstellen. Es entfällt: Der Transport übers Meer und damit ein einträgliches Geschäft. „A threat to global trade” nennen es die Experten, die ihre Prognosen zwar (noch) nicht auf Container-Transportvolumina herunterbrechen, dennoch sorgen die sorgfältig berechneten Szenarien und Kennzahlen für eine alarmierende Stimmung in der Schifffahrts- und Speditionsbranche.

2016 wurden weltweit bereits rund 12 Mrd. Euro mit 3D-Druckern und Rohmaterialien der zu fertigenden Produkte umgesetzt. Bis zum Jahr 2020, so eine Prognose des Marktforschungsinstitutes IDC, wird dieser Umsatz jährlich um gut 22 Prozent weiter zunehmen. Im Rahmen der Studie erklärten rund 55 Prozent der befragten Unternehmen verschiedener Branchen, sich bereits mit dem Thema 3D-Druck befasst zu haben und sogar 24 Prozent von ihnen, über ein entsprechendes Gerät zu verfügen. Allerdings hemmen derzeit noch die hohen Kosten von professionell einsetzbaren Geräten als auch mangelndes Wissen über die Technologie deren Nutzung.

Bei der Fertigung von Produkten mittels 3D-Drucktechnik profitieren Hersteller gleich von mehreren Vorteilen. Da es sich bei der Fertigung nicht um einen echten „Druckvorgang” handelt, sondern vielmehr um ein additives Verfahren, bei dem mittels Härtungs- sowie Schmelzvorgängen sukzessive Material hinzugefügt wird, führt dies zu einer drastischen Reduktion von Produktionsabfall. Hinzu kommt eine Individualisierung der Produktion und damit erheblich größere Freiheit beim Design der Produkte und deren möglichen Funktionen. Inzwischen lassen sich aufgrund von sehr präzise arbeitender Lasertechnologie komplexe Teile herstellen – selbst aus Metall.

Positiv für Hersteller ist außerdem die hohe Produkt- und Variantenvielfalt, die nicht mehr mit hohen Beständen und entsprechenden Entwertungsrisiken oder mit Einschränkungen der Lieferbereitschaft erkauft werden muss, da die Produkte vor Ort und zum Zeitpunkt ihres Bedarfs gefertigt werden. Produktion und Absatz sind mithin eng miteinander gekoppelt, die Herstellung folgt der Marktnachfrage auf dem Fuße. Es gibt keine falschen Bedarfsprognosen mehr, da es auch keine Prognosen mehr gibt.

Kaum berücksichtigt wurden bisher die Vorteile, die die 3D-Drucker für den Umweltschutz bedeuten: Dezentralisierung und Regionalisierung werden laut der Ergebnisse des Herbstgipfels der „Logistikweisen” 2016 dafür sorgen, dass die Transportintensität der Wirtschaft abnimmt und damit auch ein Großteil der mit ihr verbundenen umweltschädlichen Emissionen. Nebeneffekte, die zu weiteren Effizienzgewinnen führen: Da ausgelagerte Produktionen aus Niedriglohnländern wieder ins eigene Land zurückgeholt werden, werden neben Transportkosten auch Zölle und Wechselkursrisiken sinken. Da laut der Internationalen Energieagentur (IEA) der Transportsektor in den OECD-Ländern für 30 Prozent der CO2 -Emissionen verantwortlich sei, hätte der 3D-Druck somit eine besonders starke Auswirkung auf die Dekarbonisierung der Wirtschaft. Ganz zu schweigen von der Entlastung der Verkehrsinfrastruktur, dem Rückgang von Staus, zunehmender Termintreue sowie steigender Arbeitsproduktivität.

Doch bei aller Euphorie – die Auswirkungen, die mit dem 3D-Druck einhergehen, werden für die Logistik weitreichend sein. So äußern sich die Logistikweisen in einer Stellungnahme folgendermaßen: „Was für die Wirtschaft insgesamt als segensreich empfunden werden kann, kann sich aber für die Transportlogistik, vorsichtig formuliert, als ziemlich ambivalent herausstellen.” Ebenso wie die zu Beginn zitierte niederländische Studie der ING Bank kommen sie zum Schluss, dass das Transportaufkommen dramatisch zurückgehen wird. Ausgenommen sind ihrer Ansicht nach wahrscheinlich Massentransporte der Grundstoffindustrien und hierbei insbesondere die Tank- und Siloverkehre. Ebenfalls verschont bleiben voraussichtlich temperaturabhängige Lebensmittel. Insgesamt wird es in der Transportlogistik in der Folge der Nachfragerückgänge zu weiteren Konsolidierungsprozessen kommen, die wahrscheinlich einen Verlust von Arbeitsplätzen zur Folge haben. Nun ist er also da, der Wandel, der als „schöpferische Zerstörung” daherkommt und an die massiven Veränderungen erinnert, mit denen sich die Musik- und Verlagsbranche in Folge der Digitalisierung bereits auseinandersetzen mussten.

Doch in jeder Veränderung stecken auch Chancen – gut für den, der sich rechtzeitig darauf vorbereitet... So setzt Maersk Line an Bord ihrer Containerschiffe bereits auf den 3D-Druck, um im Falle nötiger Reparaturen schnell an Ersatzteile heranzukommen.

Kai Hoberg, Professor an der Kühne Logistics University in der Hafencity Hamburg, teilt die pessimistischen Erwartungen der Studien nicht unbedingt. Er spricht von einem enormen „Hype” um die 3D-Drucker und deren potentielle Auswirkungen. Er sieht in der Entwicklung der Lohnkosten in China potentiell größere Auswirkungen auf die globalen Warenströme zukommen, als durch den 3D-Druck.

Derzeit ist von dem über uns schwebenden Damoklesschwert noch nicht viel zu spüren, im Gegenteil: Deutsche Exporteure profitieren vom kräftigen Wachstum. So sind laut Statistischem Bundesamt die Umsätze im August so stark gestiegen wie seit einem Jahr nicht mehr. Rund 3,1 Prozent mehr Waren als im Vormonat wurden verkauft. Die von Reuters befragten Ökonomen hatten nur mit einer Zunahme von einem Prozent gerechnet. Dabei stiegen die Geschäfte mit den Euro-Ländern überdurchschnittlich auf ein Plus von 10,6 Prozent. Außerhalb der Europäischen Union (von den USA bis hin zu China) stiegen die Ausfuhren um 5,6 Prozent.

Von den hohen Exportüberschüssen profitieren auch die sogenannten Feeder-Schiffe der Hansa Hamburg Flotte, die mit einer Ladekapazität um 1.700 TEU die großen Containerriesen bei der Weiterverteilung ihrer Waren und Container in kleinere Häfen unterstützen. Sie kämen mit großer Wahrscheinlichkeit selbst dann noch zum Einsatz, wenn die Riesen unter den Containerschiffen möglicherweise unter den Transportrückgängen aufgrund der 3D-Drucker zu leiden beginnen.

Für Schiffe der Größe um 1.700 TEU teilte der Containerschiffindex New ConTex Ende Oktober eine in Bezug auf den Vormonat gestiegene Einjahres-Zeitcharterrate von 8.295 US-Dollar pro Tag (Vormonat 7.004 US-Dollar pro Tag) mit.

Quellen: Gipfel der Logistikweisen, „Die Auswirkungen des 3D-Druckens auf die Zukunft der Logistik”, 2017; Hansa „3D-Druck rauf – Containerverkehr runter?”, 6.10.2017; Handelsblatt, „Exportzahlen im August: Deutsche Exporteure mit kräftigem Wachstum”, 10.10.2017; Hamburger Abendblatt, „Technologie: Wie der 3-D-Druck Hamburgs Wirtschaft verändern könnte”, 21.1.2017 und Neue Technologie: „Wie Hamburg vom 3-D-Druck profitieren kann”, 24.10.2016; DVZ, „Eine komplett neue Geschäftswelt” (Nutzer-Account erforderlich), 16.7.2015; New ConTex, 24. Oktober 2017.
Bildquelle: pixabay (user:3dman_eu);

Auftakt zur Heizsaison

Die Tage werden kürzer, Laub und Temperaturen fallen und die Heizungen werden aufgedreht. Wer es wohlig warm haben möchte, kann zwischen verschiedensten Energiequellen wählen: Ob Heizöl, Erd- oder Flüssiggas, Wärmepumpe oder Solaranlage – sie alle versprechen ein gemütliches Zuhause, wenn es draußen zunehmend unbehaglicher wird. Wer die Umwelt schonen möchte und beispielsweise keinen Zugang zum öffentlichen Erdgasnetz besitzt, kann auf Flüssiggas ausweichen. Durch seine niedrigen Emissionswerte punktet es gegenüber anderen leitungsunabhängigen Heizenergien – zu diesem Ergebnis kommt eine aktuelle Studie der Universität Stuttgart, die der Deutsche Verband Flüssiggas e.V. (DVFG) in Auftrag gegeben hat.

Beim Heizen – und damit dem Verbrennen des Gases – entstehen geringere Mengen von Kohlenmonoxid, Stickoxid und Staub. Damit bieten moderne Flüssiggas-Heizanlagen eine emissionsarme Alternative zu Öl- und Pelletheizungen, wenn der Anschluss an das Erdgas- und Fernwärmenetz fehlt, betont Rainer Scharr, Vorsitzender des DVFG. Die Zahlen sprechen für sich: Flüssiggasheizungen emittieren z.B. 20- bis 100mal weniger Kohlenmonoxid als Pelletkessel. Betrachtet man die Staubemission, lässt sich sogar eine 1.400-fache Verringerung feststellen. Auch im Vergleich zu Heizölanlagen überzeugen die Werte der mit Flüssiggas betriebenen Heizungsanlagen. Die Stickstoffemissionen fielen um rund 40 Prozent geringer aus. Gut zu wissen für Bauherren: Eine Flüssiggasheizung ist in der Anschaffung kaum teurer als eine Öl- oder Erdgasheizung – oftmals allerdings in den laufenden Brennstoffkosten. Dennoch sollte der Einbau in Erwägung gezogen werden, z.B. wenn im Keller kein Platz für Öl- oder Pellettanks vorhanden ist oder es, wie bereits angemerkt, keinen Erdgasanschluss gibt bzw. Alternativen, wie Wärmepumpen, zu teuer sind.

Flüssiggas lässt sich im Gegensatz zum Erdgas platzsparend in Tanks einlagern. Da ersteres aus einer Mischung von Propan- und Butangas besteht, verflüssigt es sich schon unter geringem Druck. Mit der Veränderung seines Aggregatzustandes von gas- in die flüssige Form verringert sich sein Volumen. Allerdings benötigen auch die relativ kleinen Drucktanks etwas Platz. Sie können unproblematisch im Garten einge graben oder dort oberirdisch aufgestellt werden. Gängige Flüssiggastanks besitzen einen Durchmesser von 1,80 Metern und sind zwischen 2,5 bis 5,5 Meter lang. Sollte der Tank einmal Leck schlagen, so wird das Flüssiggas unter normalem Druck sofort gasförmig und entweicht in die Atmosphäre – weder Erdreich noch Grundwasser laufen Gefahr, kontaminiert zu werden. Aus diesem Grund sind Flüssiggastanks sogar in Wasserschutzgebieten erlaubt – im Gegensatz zu Öltanks. Statt einen Tank zu kaufen, kann dieser auch gemietet werden. Allerdings, so mahnt Dr. Aribert Peters vom Bund der Energieverbraucher, gibt es nur ein Argument, das für den Miettank plus Liefervertrag spricht, und das sei die Bequemlichkeit. Da der Hausbesitzer sich damit vertraglich an einen Lieferanten bindet, besteht für ihn meist keine Möglichkeit, zu einem günstigeren Anbieter zu wechseln. Langfristig stellt das Mietmodell deshalb die teurere Variante dar.

Wann lohnt sich finanziell eine Flüssiggasheizung? Obwohl im Vergleich mit anderen Heizsystemen die laufenden Kosten einer Flüssiggasheizung oft etwas höher zu veranschlagen sind, lohnt sich ihr Kauf vor allem bei besonders energieeffizienten Gebäuden. In ihnen ist der Energieverbrauch so niedrig, dass die höheren Brennstoffkosten kaum ins Gewicht fallen. So verursachen Pellets- oder Wärmepumpenheizungen jährliche Heizkosten in Höhe von ca. 700 Euro, die rund 140 Euro höheren Flüssiggaskosten werden allerdings mehr als kompensiert durch die in der Regel sehr hohen Anschaffungskosten von Pellet- oder Wärmepumpensystemen (oftmals schlagen sie mit vielen tausend Euro Mehrkosten zu Buche). Bis sich diese Anschaffung amortisiert, vergehen Jahrzehnte. Kommen noch Kapitalkosten (in Form von Krediten) hinzu, kann es sein, dass eine Amortisation nie eintritt. Dann wäre die Flüssiggasheizung trotz höherer laufender Kosten die günstigere Variante.

Übrigens: Besonders für Verbraucher in Hochwassergebieten dürfte der Wechsel von einer Öl- zu einer Flüssiggas-Heizung interessant sein, da ab dem 5. Januar nächsten Jahres neue Einschränkungen hinsichtlich Heizöltanks in Kraft treten. Verboten ist dann grundsätzlich der Einbau neuer Heizöltanks– bereits bestehende Tanks müssen hochwassersicher nachgerüstet werden. Grund dafür ist laut Bundesregierung die Erkenntnis, dass rund 70 Prozent der Sachschäden an Gebäuden bei Hochwasser durch ausgetretenes Heizöl entstehen.

Also durchaus ein Argument für Flüssiggas. Es fällt im Rahmen der Erdölproduktion als Nebenprodukt ab und ist auch unter dem Kürzel LPG (Liquefied Petroleum Gas) bekannt. Anders als Erdgas wird es nicht durch Pipelines transportiert, sondern mit Schiffen und Tankwagen.

Moderne Flüssiggastankschiffe der Hansa Hamburg transportieren dieses Gas regelmäßig. Neben den Tankschiffen mit einem Ladevolumen von 17.000 Kubikmetern zum Transport von Flüssiggasen wie Ethylen, Propylen und Butadien für die petrochemische Industrie gehört auch der LPG-Tanker „Queen Zenobia” zur Flotte von Hansa Hamburg. Er ist auf den Transport von LPG spezialisiert und besitzt ein Ladetankvolumen von rund 22.800 Kubikmetern. Im Oktober dieses Jahres verzeichnete Clarkson Research für LPG-Flüssiggastankschiffe der Größenordnung um 22.500 Kubikmeter durchschnittliche Charterraten von rund 10.500 US-Dollar pro Tag.

Quellen: Deutscher Verband Flüssiggas e.V., „Verschärfung beim Hochwasserschutz: Flüssiggas-Heizung wird noch attraktiver für Heizöl-Kunden”, 29.9.2017 und „Auftakt der Heizsaison: Weniger Kohlenmonoxid, Stickoxide und Staub mit Flüssiggas”, 21.9.2017; bauen.de, „Heizen mit Flüssiggas: Oft teuer im Unterhalt”, 2017; Clarkson Research, Shipping Intelligence Weekly Nr. 1.293, 13.10.2017.
Bildquelle: pixabay (user:jill111);

Neue Verbindung zweier Ozeane

Schneller von Europa nach Asien – eine Abkürzung von 1.200 Kilometern – nicht weniger verspricht der Thailand-Kanal. Dieses Großprojekt, über das aktuell wieder spekuliert wird, birgt das Potenzial, den gesamten Welthandel umzukrempeln. Die Idee ist nicht neu, schon im Jahr 1677 gab der thailändische König Narai dem französischen Ingenieur de Lamar den Auftrag, eine Verbindung zwischen Songkhla in Südvietnam und Birma, dem heutigen Myanmar, zu suchen. Trotz des massiven technischen Fortschrittes existieren weiterhin Schwierigkeiten bei der Umsetzung. Schließlich geht es hier nicht nur um das tatsächliche Graben einer Verbindung zwischen dem Indischen und dem Pazifischen Ozean, die als Kanal im Süden Thailands die Landenge durchschneiden soll. Vielmehr sind die Pläne auch ein Politikum und laufen den Interessen von Singapur und seinem Seehafen zuwider. Denn der Insel- und Stadtstaat profitiert sehr von seiner Lage am Eingang zur Malakka-Straße. Diese verläuft in Südostasien zwischen der Malaiischen Halbinsel und der Nordostküste Sumatras und gilt als eine der dichtbefahrensten Wasserstraßen der Welt. Sie ist auch als sogenannte „Aorta des Indo-Pazifischen Raumes” bekannt.

Singapurs Hafen müsste starke Einbußen hinnehmen, sollte der Thailand-Kanal verwirklicht werden. Experten rechnen mit einer Abnahme des Verkehrs durch die Malakka-Straße von rund einem Drittel. Frachtschiffe würden durch den neuen Kanal nicht nur von der 1.200-Kilometer-Abkürzung profitieren und ihre Reisezeit um bis zu drei Tage reduzieren, sondern gleichzeitig Treibstoffkosten einsparen. Durch das Zustandekommen des Megaprojektes würde sich Thailand prompt zum neuen Knotenpunkt des globalen Handels katapultieren.

Einen großen Unterstützer der Idee findet das Königreich in China. Der Thai-Kanal käme dem Reich der Mitte gerade recht. Schließlich schöpft es schon jetzt aus vollen Fördertöpfen zum Ausbau seiner Verkehrswege nach Europa, z.B. um Projekte wie die neue Seidenstraße weiter auszubauen. Der Kanal würde zusätzliche strategische Vorteile bringen. Denn eine weitere Route zwischen Ostasien und Europa würde China deutlich unabhängiger von der Malakka-Straße machen. Durch diese werden derzeit noch mehr als 80 Prozent der Öl- und Gasimporte des Reiches transportiert. Hinzu kommt eine ständige „Stau- und Verstopfungsgefahr”, da die Meerenge jedes Jahr laut malaiischen Behörden von mehr als 80.000 Schiffen durchfahren wird. Schon jetzt ist die an der engsten Stelle gerade einmal knapp 2,7 Kilometer breite Wasserstraße extrem ausgelastet. Als die „am meisten verstopfte Passage der Welt” bezeichnete der norwegische Schiffsversicherer Skuld sie unlängst und fürchtet zudem das hohe Risiko für Kollisionen.

Der neue Kanal würde über Ausmaße verfügen, die dem Suez- oder Panamakanal Konkurrenz machen könnten. Mit einer potentiellen Länge von 100 Kilometern, 400 Metern Breite und 25 Metern Tiefe liegen die geschätzten Kosten zur Umsetzung bei ca. 30 Mrd. US Dollar. Sätze wie „Geld ist kein Problem” aus dem Mund von Zhao Gang, dem Vize-Direktor der staatlichen Kommission für Entwicklung und Reform der Volksrepublik, dürften dem König Thailands gefallen.

Aber auch die europäische Wirtschaft würde sich freuen. „Der Kanal bietet fantastische Möglichkeiten für den Handel zwischen Asien und Europa”, bekräftigt auch Rolf-Dieter Daniel, Präsident der europäischen Handelsorganisation EABC in Thailand. Seiner Meinung nach ist das Projekt beides: realistisch und profitabel, wenngleich mit Verzögerungen bei der Implementierung zu rechnen sei. Dies läge allerdings mehr an den politischen Hürden, die das Projekt zu nehmen hat, als an den technischen Herausforderungen. Experten schätzen sie als „durchaus zu bewältigen” ein. Innerhalb von weniger als zehn Jahren, so rechnen Fachleute wie der österreichische Ingenieur und Berater Harald Wagner, könnte der Thai-Kanal fertiggestellt sein. Ein durchaus erstrebenswertes Prestige-Projekt für den erst im letzten Jahr auf den Thron gestiegenen neuen König Maha Vajiralongkorn, der sich so ein Denkmal setzen könnte. Auch wenn die Zeichen also günstiger stehen als noch zuvor: Derzeit ist der Thai-Kanal Zukunftsmusik. Es gilt noch viele Hürden zu überwinden, bis vielleicht auch die Flotte der Hansa Hamburg die Route mitten durch Thailand nehmen könnte. Die Flotte mit ihren Öl- und Gastankern sowie Containerschiffen verkehrt regelmäßig zwischen Europa und Asien und würde vom neuen Kanal mehrfach profitieren – sowohl die kürzere Transportstrecke, die damit einhergehende geringere Fahrtzeit sowie eingesparte Energie würden sich positiv auf die Schiffsnebenkosten auswirken.

Quellen: Handelsblatt, „Thailands Kanal: Mega-Projekt soll Welthandel verändern”, 18.9.2017; Wikipedia, „Kra-Kanal”, 11.3.2017.
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