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Hamburg im Aufwind: Containerumschlag im ersten Quartal 2017

Der Hamburger Hafen ist eine große Nummer unter den europäischen Seehäfen. Das Gesamtergebnis des Hamburger Hafens lag 2016 bei 138,2 Millionen Tonnen Seegütern, der Containerumschlag erreichte 8,9 Millionen TEU (20-Fuß-Standardcontainer). Mit etwa 1.300 Zügen pro Woche ist er zudem der zweitgrößte Güterbahnumschlagplatz der Welt. Auch die Aussichten für das Geschäftsjahr 2017 sind positiv.

Durch konjunkturelle Turbulenzen und den zunehmenden Wettbewerb war der Güterumschlag im Gesamtjahr 2016 kaum gewachsen, doch zuletzt gab es wieder einen starken Anstieg beim Containerumschlag. So liegen die wichtigsten Konzernzahlen der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) im ersten Quartal 2017 deutlich über dem Vorjahresniveau. In Zahlen: Mit 1,8 Millionen TEU wurden 10,3 Prozent mehr Container umgeschlagen als im Vergleichszeitraum des Jahres 2016. Damit setzt sich der seit der zweiten Jahreshälfte 2016 anhaltende Aufwärtstrend weiter fort.

„Aufgrund der positiven Prognosen und des anhaltend robusten Aufschwungs insbesondere in Deutschland blicken wir zuversichtlich nach vorne”, erklärt Angela Titzrath, Vorstandsvorsitzende der HHLA zur Geschäftsentwicklung nach dem ersten Quartal 2017. „Wir gehen davon aus, dass wir für unsere Containerterminals eine stabile Nachfrage sichern konnten.” Das Fundament ist gelegt: Bessere Terminals, Digitalisierung und neue Beteiligungen sollen den Hafenbetrieb HHLA weiter auf Wachstumskurs halten. „Wir wollen der Motor für den digitalen Wandel im Hamburger Hafen sein”, so die HHLA-Chefin Titzrath. Sie will die Technik der Hamburger Terminals – die bereits zu den effizientesten der Welt zählen – weiter verbessern und so „die Zukunftsfähigkeit stärken”.

Das ist auch bitter nötig, denn: Die Schiffe werden nicht nur wieder mehr, sondern auch immer größer. „Im vergangenen Jahr ist die Zahl der Anläufe von Schiffen, die mehr als 14.000 TEU tragen, gegenüber 2015 um 60 Prozent gewachsen”, heißt es aus der Marketingorganisation Hafen Hamburg. Erst Mitte Mai war die „MOL Triumph”, ein Frachter für mehr als 20.000 Container, in Hamburg angekommen – als größtes Schiff, das Hamburg je angelaufen hat. Weitere Mega-Schiffe sollen folgen: Für Juli hat sich bereits das baugleiche Schwesterschiff „MOL Trust” im Hamburger Hafen angekündigt.

Wenn aber künftig bei einem Anlauf so viel Schiffsladung ankommt wie früher bei zweien, dann müssen auch die Kapazitäten zum Abtransport deutlich ausgebaut werden. Dreistellige Millionenbeträge hat die HHLA bereits in den Ausbau investiert. Da die Schiffe nicht nur länger, sondern auch höher und breiter werden, musste sie neue Containerbrücken anschaffen, die über die gesamte Breite der Mega-Schiffe reichen. Besonders eindrucksvoll sind etwa die drei Hochleistungsbrücken am Burchardkai: Sie wiegen pro Stück 2.400 Tonnen, sind knapp 130 Meter hoch und haben 74 Meter lange Ausleger. Damit sind sie für Schiffe mit 24 Containerreihen und einer Ladekapazität von mehr als 20.000 TEU gerüstet. Zudem erhöhte die HHLA Lagerkapazitäten und beschleunigte den Ablauf. „Die HHLA hat sich in den vergangenen Jahren durch Investitionen in neue Brückentechnik und Lagerkapazitäten zielgerichtet auf die Abfertigung von Großschiffen wie die 'MOL Triumph' vorbereitet”, sagt Jens Hansen, operativer Vorstand der HHLA.

Also heißt die Losung „Größer, schneller, mehr”? Schwerlich! Denn damit der größte deutsche Seehafen seine Schnittstellenfunktion zu den Weltmärkten auch künftig wahrnehmen kann, muss die seewärtige Erreichbarkeit weiter verbessert werden. Vor der Einfahrt in Hamburg steht eine gut 100 Kilometer lange Elbpassage – und die modernen Riesenschiffe passen kaum hindurch. Besserung soll die Elbvertiefung bringen, doch es dürfte noch Jahre dauern, bis die Bagger loslegen.

Zur Erinnerung: Schon Anfang 2002 hat Hamburg die Fahrrinnenanpassung beim Bundesverkehrsministerium beantragt. Das Bundesverwaltungsgericht hatte am 9. Februar 2017 entschieden, dass die Elbvertiefung zwar nicht grundlegend gegen europäisches Wasser- und Umweltrecht verstoße, dass die Fahrrinnenanpassung nach der aktuellen Planung aber rechtswidrig sei und die Bauarbeiten erst beginnen könnten, wenn rechtliche Mängel behoben worden sind. Die schriftliche Urteilsbegründung dazu lässt aber weiter auf sich warten. Sie ist jedoch dringend notwendig für die Planungsbehörden, um die vom Gericht geforderten zusätzlichen Ausgleichsmaßnahmen umsetzen zu können. Und so starten die Bauarbeiten frühestens 2018. HHLA-Chefin Titzrath gibt sich optimistisch: „Die Elbanpassung wird kommen, wenn auch mit Auflagen.” Davon könnte das maritime Zentrum Hamburg wie auch die HHLA deutlich profitieren. Doch einen Schritt nach dem anderen: Zunächst hat der HHLA-Vorstand den Ausblick für das Geschäftsjahr 2017 aktualisiert, für den Konzern wird nunmehr ein Betriebsergebnis (EBIT) von bis zu 170 Millionen Euro erwartet. Nächster Termin im Kalender der Anleger ist die Hauptversammlung am 21.06.2017 in Hamburg.

Vom positiven Trend im Hamburger Hafen profitiert auch die Flotte der Hansa Hamburg, die häufig die Hansestadt ansteuert. Ihre Containerschiffe mit einem Ladevolumen um 1.700 TEU sorgen als sogenannte Feeder-Schiffe für einen Containerumschlag zwischen Großcontainerschiffen und kleineren Häfen. Für Schiffe dieser Größe teilte der Containerschiffindex New ConTex Ende Mai eine in Bezug auf den Vormonat leicht gestiegene Einjahres-Zeitcharterrate von rund 7.540 US-Dollar pro Tag (April 7.350 US-Dollar pro Tag) mit.

Quellen: Hamburg.de, „Vereinfachung der Beihilfevorschriften für Häfen”, 17.05.2017; HHLA.de, „HHLA startet erfolgreich in das Geschäftsjahr 2017”, 12.05.2017; Frankfurter Allgemeine Zeitung, „Hafenbetrieb HHLA sucht nach Wegen aus der Krise”, 04.05.2017; Hamburger Abendblatt, „Erstes Mega-Schiff läuft Hamburg an”, 02.05.2015; Hamburger Abendblatt, „Immer mehr Riesenschiffe kommen nach Hamburg”, 17.05.2015; Hamburger Wirtschaft, „Wahrzeichen im Abendrot”, 03.04.2017; Welt.de, „Wann herrscht Klarheit bei der Elbvertiefung?”, 18.05.2017; Abendblatt.de, „So will Hamburg die Elbvertiefung doch noch durchsetzen”, 17.05.2017; Hamburger Wirtschaft, „Fortsetzung folgt”, 03.04.2017; HHLA.de „Ad hoc: HHLA aktualisiert Ausblick für das Segment Container”, 05.05.2017; HHLA.de, „Finanzkalender 2017”; New ConTex, 23. Mai 2017.
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Öl-Engpass in Nordkorea?

In Pjöngjang herrscht Mangel. Nordkorea mit seinen knapp 25 Mio. Einwohnern produziert kaum wettbewerbsfähige Güter, und so fehlen Devisen und Investitionsgüter im Land. Die Infrastruktur ist marode, die Energieversorgung problematisch und der Lebensmittelbedarf der Bevölkerung nicht gedeckt. Doch selbst für das an Mangel gewöhnte Land sind die sich nun bildenden Warteschlangen an den Tankstellen der Hauptstadt unüblich. Und das, obwohl der „Durchschnittsbürger” normalerweise zu Fuß geht oder sich per U-Bahn weiterbewegt.

Die wenigen Autos, die in Pjöngjang auf den breiten und nahezu leeren Straßen unterwegs sind, sind meist dem Führungspersonal des Landes oder anderen Privilegierten (z.B. ausländischen Diplomaten) vorbehalten. Sie allein erhalten die begehrten Benzinmarken. Doch nun geht auch den Tankstellen der ohnehin knappe Nachschub aus: Das Benzin, so der chinesische Journalist Mang Jiuchen, wird rationiert. Der einzige in Pjöngjang akkreditierte westliche Korrespondent der US-Nachrichtenagentur AP notierte Ende April die Benzinpreise mit 1,25 US-Dollar und damit um 70 Prozent höher als noch wenige Tage zuvor.

Grund für diese Preissteigerung sind die Sanktionen, die aufgrund der zahlreichen Raketentests, die das Land unter der Führung von Kim Jong-un in den vergangenen Monaten vornahm, verhängt wurden. Auch vom ehemals verbündeten China droht dem Land nun seit Beginn des Jahres stärkerer Druck. Es ist denkbar, dass Peking die härteren UN-Sanktionen unterstützen wird – bis hin zu einem Ölembargo. Dann würde China dem Regime bildlich gesprochen den „Ölhahn zudrehen”. Sollte die chinesische Führung wirklich Ernst machen, sieht es schlecht für Nordkoreas Mobilität und Energieversorgung aus, denn es ist auf den Ölimport angewiesen. 2015 importierte Nordkorea laut Informationen des Zolls, der südkoreanischen Handelsförderung sowie dem Handelszentrum der Vereinten Nationen rund 525.000 Tonnen Rohöl sowie 218.000 Tonnen raffiniertes Öl und Benzin aus China. Der Import aus Russland kam dagegen nur knapp auf ein Sechstel dieser Menge.

2016 erreichte der Außenhandel Nordkoreas einen Wert von insgesamt sechs Mrd. US-Dollar. 91,5 Prozent davon entfielen auf den Warenaustausch mit China (d.h. 5,5 Mrd. Dollar). Platz zwei belegte Indien mit 140 Mio. Dollar, Russland setzte laut Handelsstatistik nur noch 76 Mio. Dollar mit dem wirtschaftlich isolierten Land um. Der deutsch-nordkoreanische Warenaustausch ist gering und liegt mittlerweile bei nur noch 11 Mio. Euro pro Jahr – hat sich somit innerhalb weniger Jahre fast halbiert. Während die Bundesrepublik überwiegend Textilien aus dem Land importiert, werden vor allem pharmazeutische Erzeugnisse dorthin exportiert.

Selbst wenn China den Ölhahn für Nordkorea nicht zudreht, dürfte ein weiterer Preisanstieg zu spüren sein. Die Frankfurter Börse teilte am 22. Mai mit, dass die Aussicht auf verlängerte Förderbeschränkungen den Ölpreisen weiter Auftrieb verleihen könnte – der Preis für ein Barrel (159 Liter) der Nordseesorte Brent stieg seit gut einem Monat erstmals wieder auf über 54 US-Dollar. Parallel dazu verteuerte sich das Fass der US-Sorte West Texas Intermediate (WTI) um 36 Cent auf 50,69 US-Dollar. Am Donnerstag, den 25.5.17 schließlich trafen sich die Vertreter der Opec-Staaten in Wien und beschlossen eine Verlängerung der ursprünglich nur bis zur Jahresmitte 2017 geplanten Drosselung der Ölförderung um weitere neun Monate. Doch diese Entscheidung wurde von den Märkten nicht honoriert, der Ölpreis fiel im Anschluss erneut auf unter 52 US-Dollar – ein deutliches Zeichen, dass das Kartell nicht mehr die alleinige Marktmacht besitzt.

Auch die Flotte der Hansa Hamburg transportiert Rohöl rund um den Erdball. Sie besitzt vor allem Tankschiffe der Panamax- und Suezmax-Größenordnung. Diese verfügen über eine Ladekapazität zwischen 60.000 bis 75.000 Tonnen bzw. 180.000 bis 190.000 Tonnen. Für die klassischen Suezmax-Rohöltanker hat der Schiffsmakler Braemar ACM im Mai 2017 einen Ratendurchschnitt für Einzelreisen (Zeitcharteräquivalent) von etwa USD 8.600 pro Tag angegeben (Vormonat: USD 9.600). Für LR1-/Panamax-Produktentanker („dirty”) ermittelte Braemar ACM Raten von etwa USD 8.900 (Vormonat: USD 9.200) und für LR1-Produktentanker („clean”) von circa USD 8.900 pro Tag (Vormonat: USD 9.100). Auch Einjahres-Zeitcharter-Verträge werden vereinzelt wieder geschlossen: Als Einjahres-Zeitcharterrate errechnete Braemar ACM für Rohöltanker der Größe Suezmax eine Rate von USD 19.000 pro Tag (Vormonat: USD 19.000) und für die Größe LR1 (coated)/Panamax eine Zwölfmonatsrate von USD 13.250 pro Tag (Vormonat USD 13.500).

Quellen: Süddeutsche Zeitung, „Nordkorea bestätigt weiteren Test einer Mittelstreckenrakete”, 22.5.2017; Auswärtiges Amt, „Korea”, September 2016; Welt, „Jungdiktator Kim Jong-un legt sich mit Peking an”, 6.1.2017 und „Dreht China den Ölhahn zu, steht Nordkorea still”, 26.4.2017; Frankfurter Börse, „Ölpreise steigen weiter – Brent klettert über 54 US Dollar”, 22.5.2017; Welt, „Eine schwere Niederlage für das Öl-Kartell”, 25.5.2017; Braemar ACM Weekly Tanker Market Report, 17.03.2017.
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Einen Hafen, bitte!

China befindet sich auf Einkaufstour: Die chinesische Staatsreederei Cosco scheint derzeit dabei zu sein, sich systematisch in ein ganzes Netz von Hafenbeteiligungen in Europa einzukaufen. Letzte Errungenschaft: Der Hafen von Piräus. Für rund 280,5 Mio. Euro erstanden die Chinesen im April letzten Jahres 51 Prozent des größten Seehafens Griechenlands. Für zusätzlich 88 Mio. Euro wird in den kommenden 5 Jahren ein weiterer Anteil von 16 Prozent dazukommen. Der Hafen gehört mit 3,67 Mio. TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) Umschlag zu den größten im Mittelmeerraum – und er ist nicht der einzige, in den das Reich der Mitte investiert.

In Nordeuropa, so die Ergebnisse einer Studie des italienischen Institutes SRM, scheinen Cosco vor allem die Häfen Rotterdam, Antwerpen und Zeebrügge zu interessieren. In Rotterdam sollen der staatlichen Reederei bereits 35 Prozent am Euromax-Terminal gehören. Aber auch in die Hafenanlagen Israels, der Türkei und Ägyptens hat sie sich bereits vor Jahren eingekauft. Hinter der „Shopping-Tour” steckt laut SRM „Cosco Shipping Port”, eine Tochtergesellschaft von Cosco. Ihr gehörte bereits Ende letzten Jahres ein Netzwerk von 46 Containerterminals. Mit diesen Käufen verfolgt die chinesische Regierung ein klares Ziel: Mit dem Einfluss auf diverse Hafenanlagen in Europa kann sie sicherstellen, dass Waren ihres Landes schnell in europäische Großräume gelangen. Sie profitiert von niedrigen Hafengebühren und kann die Wettbewerbsfähigkeit ihrer Produkte erhalten. Und das Konzept scheint aufzugehen: Schon jetzt verschiffen viele Computerhersteller, die ihre Produkte nahezu alle in China fertigen lassen, ihre Ware nach Griechenland.

Das zeigt, wie geostrategisch China schon heute denkt, plant und sich für morgen positioniert. Denn Handel, Zugang zu Ressourcen sowie der technologische Fortschritt werden die zukünftige Weltwirtschaft stark beeinflussen. Und das „Fließband des Welthandels ist der Seeverkehr”, heißt es in einer Broschüre des IHK-Nord (Zusammenschluss von 12 Industrie- und Handelskammern norddeutscher Bundesländer) – und die europäischen Häfen sind dabei ein zentraler Dreh- und Angelpunkt des globalen Handels. Mehr als 57 Prozent der weltweiten Seetransporte (rund 7,5 Mrd. Tonnen) werden hier umgeschlagen. Da wundert das Engagement Chinas nicht, schließlich ist die Republik schon jetzt der größte globale Exporteur und damit richtungsweisend für den weltweiten Containerverkehr. Shanghai besitzt den größten Containerhafen der Welt, und es ist nicht verwunderlich, dass sich die Chinesen entlang aller wichtigen Handelsrouten nach und nach in die internationalen Hafenkonsortien einkaufen.

Bereits 2015 signalisierte China auch Interesse an einer Beteiligung am Hamburger Hafen. Während der damaligen Welthafenkonferenz in Hamburg überraschte Chen Xuyuan, Hafenchef von Shanghai, seinen Gastgeber während eines Interviews damit, dass er an einer engen Zusammenarbeit bis hin zu einer Beteiligung an den Häfen Bremen und Hamburg interessiert wäre. Bisher lehnte Hamburg eine solche Beteiligung an Terminals ab – mit der Ausnahme von Hapag-Lloyd, die bereits 25 Prozent am HHLA-Containerterminal Altenwerder hält. Die Hansestadt selbst ist an beiden Unternehmen beteiligt.

Doch nicht nur die Chinesen interessieren sich für Beteiligungen an wichtigen Seegüterhäfen. Erst Ende vergangenen Monats hat die deutsche Firma Deutsche Invest Equity Partners den Zuschlag für Thessaloniki, den zweitgrößten Hafen Griechenlands, erhalten. Der Hafen gilt als strategisch wichtige Drehscheibe für den gesamten Balkan. Die internationale Investorengruppe, zu der das deutsche Unternehmen gehört, soll zunächst für rund 232 Mio. Euro 67 Prozent des Hafens übernehmen. Bis 2024 zahlt das Konsortium weitere 180 Mio. Euro. Insgesamt soll das Abkommen bis 2051 laufen und über 1,1, Mrd. Euro wert sein. Es gilt als eines der größten Privatisierungsprojekte des überschuldeten Griechenlands. Die Privatisierung von Staatseigentum sind nötige Voraussetzung für das 3. Hilfspaket der EU an Griechenland. Die Zustimmung des griechischen Rechnungshofes derzeit steht noch aus. Kritiker warnen vor einer zu großen Einflussnahme ausländischer Investoren auf die nationalen Häfen und sehen die Souveränität gefährdet. Welche Auswirkungen die Beteiligungen verschiedener Länder, vor allem aber Chinas, an den internationalen Häfen haben werden, wird sich in Zukunft zeigen.

Quellen: Spiegel Online, „Deutsche Firma erhält Zuschlag für Hafen von Thessaloniki”, 24.4.2017 und „Privatisierung Griechenland verkauft Hafen Piräus an chinesische Reederei”, 8.4.2016; Zeit, „Deutsch geführtes Konsortium bekommt Hafen von Thessaloniki”, 25.4.2017; Hamburger Abendblatt, „Chinesen wollen sich am Hamburger Hafen beteiligen”, 3.6.2015; Täglicher Hafenbericht, „Griechischer Hafen Deutsche investieren”, 26.4.2017; Frankfurter Allgemeine Zeitung, „China kauft sich in Europas Häfen ein”, 1.4.2017.
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