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In schneller Folge

„Jede Generation ist eine Fortsetzung der andern und ist verantwortlich für ihre Taten.” Dieses Zitat stammt von Heinrich Heine (1797–1856) und garantiert hat er dabei nicht an Schiffe oder Reedereien gedacht. Dennoch lässt sich zu diesen ein Zusammenhang herstellen, schließlich steuern wir in schneller Folge mittlerweile auf die achte Generation von Containerschiffen zu – jede eine Fortsetzung bzw. Weiterentwicklung der vorangegangenen – inklusive ihrer zukünftigen Chancen und Risiken.

Eine verbindliche Einteilung der Schiffe in Generationen z.B. durch eine offizielle Institution wie den Germanischen Lloyd existiert nicht – was erklärt, weshalb es je nach Quelle zu feinen Unterschieden bei Angaben wie Jahreszahlen und Ladevolumen der Schiffe kommt. Die folgende Auflistung soll aber einen Überblick über die verschiedenen Generationen in der Containerschifffahrt vermitteln.

1. Generation: Das erste Containerschiff, ein alter umgebauter Weltkriegstanker namens „Ideal” stach im April 1956 in See und ist damit der Urahn aller Containerschiffe. Ganze 58 selbstkonstruierte Stahlkisten, von einem US-amerikanischen Spediteur entwickelte Vorläufer des Containers, wurden mit dem in „Ideal X” umbenannten Schiff auf die Reise von New Jersey nach Texas geschickt. Am Ende der ersten Generation wiesen die Schiffe eine Länge von 180 Metern und eine Breite von bis zu 25 Metern auf. Ihr Tiefgang war mit rund neun Metern noch relativ gering, ihr Ladevolumen lag bereits zwischen 500 und 800 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, Norm für einen 20 Fuß Standardcontainer).

2. Generation: In der ab ca. 1968 folgenden zweiten Generation konnten bereits bis zu 1.500 TEU auf einem Schiff transportiert werden. Die größten Schiffe erreichten nunmehr eine Länge von 225 Metern. Auch ihre Breite hatte sich auf 30,5 Meter vergrößert. Doch in relativ schneller Folge sollten sich die Schiffe nun in Größe und Transportkapazitäten weiterentwickeln.

3. Generation: Schon drei Jahre später, um 1972, folgte bereits die dritte Generation, die die vorangegangene Transportlast auf 3.000 TEU verdoppelte. Wieder hatte die Länge der Schiffe zugenommen und zwar um ganze 50 Meter, so dass die längsten Schiffsrümpfe mit 275 Metern auftrumpften. Die Breite der Schiffe wuchs nicht ganz so sprunghaft. In der dritten Generation belief sie sich höchstens auf 32 Meter. Lange Zeit wurden diese Abmessungsgrenzen eingehalten, damit diese Schiffe den Panamakanal durchfahren konnten. Als sogenannte „Panamax-Schiffe” bezeichnet man die seit 1988 existierenden Containerschiffe und andere Frachter, die die maximale Länge der Panamaschleusen von 294 Metern nutzen. Seit der Erweiterung des Kanals im Jahr 2016 können ihn nun auch Schiffe mit bis zu 14.000 TEU passieren.

4. Generation: 1987 folgte die vierte Generation mit maximal 4.800 TEU, die auch als sogenannte Post-Panamax-Schiffe bekannt wurden. Diese Bezeichnung ist sowohl bei Containerschiffen als auch Massengutfrachtern gebräuchlich. Bereits ein Jahrzehnt später (1997) wurde diese Generation von der

5. Generation abgelöst, die bis zu 5.500 Standardcontainer transportieren konnte. Ihre Schiffe erreichten mittlerweile eine Länge von 325 Metern, die Breite war auf 41 Meter angewachsen.

6. Generation: Nur zwei Jahre später lief die sechste Generation der Containerschiffe vom Stapel. Sie wies Stellraum für über 8.000 Container auf und Schiffe ihrer Größe erhielten auch die Bezeichnung „Suezmax-Schiffe”, angelehnt an den Suez-Kanal in Ägypten, den sie aufgrund ihrer Maße und ihres Tiefganges gerade noch durchqueren können. Die Bezeichnung „Suezmax” kommt sowohl bei Containerschiffen als auch Tankern vor.

7. Generation: Und wieder wuchs das Stauvolumen, die Schiffe vergrößerten sich erneut. 2006 folgten Containerschiffe mit Kapazitäten von über 14.000 TEU. Sie maßen knappe 400 Meter in der Länge sowie 56 Meter in der Breite.

Mittlerweile kann sich kein neugebauter Containerriese lange auf dem Titel „weltgrößtes Containerschiff” ausruhen. Beinahe monatlich lösten sich in den vergangen Jahren die Meldungen zu neuen Riesenfrachtern ab. Derzeit kann sich die Reederei Orient Overseas Container Line (OOCL) aus Hongkong damit rühmen, das größte Schiff der Welt zu besitzen: Mit Platz für 21.413 Standardcontainern ist die „OOCL Hong Kong” im Moment der unangefochtene Koloss der Meere. 400 Meter lang und fast 60 Meter breit hat das Schiff Ausmaße erreicht, die es nötig machen, den Aufbau mit der Brücke und den Mannschaftsräumen immer weiter nach vorn (statt wie früher am Ende des Schiffes) zu platzieren. Andernfalls wäre es dem Kapitän aufgrund der Schiffslänge sowie Containeranzahl nicht mehr möglich, die Schiffsspitze einzusehen. Doch auch seine Zeit als „größtes Schiff der Welt” scheint bereits absehbar. Wie das Magazin Hansa-online berichtete, soll die Reederei CMA CGM neun 22.000 TEU Megaschiffe in Auftrag gegeben haben, die voraussichtlich Ende 2019 auf Fernost-Routen zum Einsatz kommen.

Doch der Größenwahn hat seinen Preis – zumindest glauben Marktbeobachter, dass sich der Gigantismus der Reedereien rächen wird und auf den Verbraucher ein böses Erwachen wartet. War der Markt lange Zeit gekennzeichnet von einer Vielzahl von Reedereien, die sich den Weltmarkt untereinander aufteilten, beherrschen mittlerweile nur noch fünf Konzerne rund 60 Prozent des Transports. Dabei handelt es sich um den Weltmarktführer Maersk aus Dänemark, gefolgt von MSC aus der Schweiz, CMA CGM aus Frankreich, COSCO/China Shipping aus China und an der fünften Stelle Hapag-Lloyd aus Deutschland. Insolvenzen und Fusionen führten in der Vergangenheit zu diesem Ergebnis. Eine vollständige Entwarnung ist noch nicht in Sicht: Der verheerende Preiswettbewerb scheint den Unternehmen weiterhin Verluste bzw. nur geringe Gewinne zu bescheren. Über kurz oder lang aber, so befürchten die Schifffahrtsexperten, werden die Reedereien ihre Machtposition dazu nutzen, langfristig die Preise zu erhöhen. Die logische Konsequenz: Der Transport der Güter wird sich massiv verteuern. Die Fachleute vermuten, dass vor allem die Schiffsrouten von Asien nach Europa durch die 20.000 TEU-Riesen befahren werden – und dabei die Preise von den großen Reedereien diktiert werden könnten. Für die Routen von Asien oder Europa nach Nord- oder Südamerika werden vor allem die Schiffe mit einem Transportvolumen ab ca. 10.000 TEU zum Einsatz kommen, da der Panamakanal als begrenzende Größe die Durchfahrt nur Schiffen bis 14.000 TEU ermöglicht.

Das Streben nach immer größeren Schiffen ist kein Ziel, dass Hansa Hamburg Shipping mitverfolgt. Zu ihren wichtigsten Segmenten gehören die sogenannten Feeder-Schiffe, die mit einer Ladekapazität um 1.700 TEU die großen Containerriesen bei der Weiterverteilung ihrer Waren und Container in kleinere Häfen unterstützen. Hier stellt der Tiefgang der großen Frachter ein gewaltiges Handicap dar, dass die kleineren Schiffe für sich nutzen. Für Schiffe der Größe um 1.700 TEU teilte der Containerschiffindex New ConTex Ende September eine in Bezug auf den Vormonat gestiegene Einjahres-Zeitcharterrate von rund 7.980 US-Dollar pro Tag (Vormonat 7.690 US-Dollar pro Tag) mit.

Quellen: : Welt, „Super-Frachter offenbart den Größenwahn auf den Ozeanen”, 4.7.2017; Wikipedia, „Containerschiff, Geschichte, Technische Entwicklung, Generationen”, September 2017; Zeit online, „Die Mega-Boxer kommen”, 2.9.2015; hansa online, „CMA CGM bestätigt Mega-Auftrag”, 16.9.2017; NDR, „Weltgrößtes Containerschiff am JadeWeserPort”, 2.7.2017; New ConTex, 29. September 2017
Bildquelle: Archiv Hansa Hamburg

Pulverfass Venezuela

Noch 2012 zählten die Einwohner Venezuelas laut einer Umfrage des Meinungsforschungsinstitutes Gallup zu den glücklichsten der Welt – die heutige Wirklichkeit hat damit nichts mehr zu tun und dürfte sich ins Gegenteil verkehrt haben. Das Land befindet sich bereits vier Monate im Ausnahmezustand. Seit 2014 wird es von Nicolás Maduro regiert, der den langsamen Niedergang des ölreichsten Landes der Welt mit zu verantworten hat. Der sinkende Ölpreis in Kombination mit einer jahrelangen Misswirtschaft setzte die Abwärtsspirale in Gang. Das Ergebnis: Das lateinamerikanische Land steckt in einer schweren wirtschaftlichen sowie politischen Krise.

Das reale Bruttoinlandsprodukt (BIP) befindet sich im freien Fall: Noch 2012 erreichte es ein letztes Plus von 5,6 % zum Vorjahr – um in den Folgejahren kontinuierlich zu sinken. So ging das BIP 2015 um 6,2 % zurück, 2016 gar um 18,0 %. Außerdem leidet das Land unter einer hohen Korruption: Im weltweiten Korruptionsindex steht Venezuela auf Rang 166 von insgesamt 176 (zum Vergleich: Deutschland befindet sich auf Platz 10).

Ein weiteres Problem stellt die extreme Inflation dar: Nicolás Maduro ließ in der Vergangenheit massiv Geld drucken, um die Schulden seines Landes im Ausland bezahlen zu können. Dies hatte eine Inflation zur Folge, die zu einem nahezu wertlosen Bolivar Fuerte (Landeswährung) führte und die Investitionen ausländischer Unternehmen vernichtete.

Auch deutsche in Venezuela ansässige Dax-Unternehmen sind betroffen. Seit 2013 befinden sich die Auslandsmilliarden diverser Länder im ungebremsten Sinkflug. Besonders in Mitleidenschaft gezogen sind Brasilien (19,4 Mrd. €) und Mexiko (9 Mrd. €) aber auch Argentinien (2,4 Mrd. €) und Deutschland (1,6 Mrd. €).

Eine Inflationsprognose für das Jahr 2017 avisiert Verbraucherpreise, die um 720 % zum Vorjahr steigen werden. War die Situation vor zwei Jahren bereits kritisch, kann die aktuelle Lage nunmehr als fatal bezeichnet werden: Die Bevölkerung leidet, es gibt keine Lebensmittel mehr in den Supermärkten und die Menschen hungern. Rund drei Viertel der Venezolaner haben im vergangenen Jahr durchschnittlich 8,7 Kilogramm Gewicht verloren. Damit einher gehen derweil eine um 30 Prozent gestiegene Kinder- sowie eine um knapp 66 Prozent gestiegene Müttersterblichkeit. Da die Regale in den Apotheken seit geraumer Zeit leer sind, ist eine medizinische Versorgung nicht mehr gewährleistet.

Auch die internationalen Spannungen verschärfen sich. Unterstützung erhält das Land nur noch von Russland, China und dem Iran. Gegenwind bläst ihm aus den USA entgegen. Diese haben als wichtigster Handelspartner bereits Sanktionen gegen Venezuela verhängt. Mit 25,2 % (Zahlen aus 2017) sind die Vereinigten Staaten von Amerika das Hauptabnehmerland Venezuelas. Vor allem bei den Ölimporten schlägt dies zu Buche: 638.000 Fass – und damit knapp ein Drittel der täglichen Fördermenge Venezuelas – gingen im Juli in die USA. Als Gegenleistung flossen täglich 29 Mio. Dollar (Grundlage der Berechnung ist ein Preis von 46 Dollar) für das Öl nach Venezuela. Derzeit prüft die US- Regierung, ob es den Ölimport aus Venezuela stoppen kann, da es die Entmachtung des Parlamentes durch Maduro und die stückweise Verwandlung in eine Diktatur verurteilt. Versiegt die Einnahmequelle, droht Caracas die sofortige Zahlungsunfähigkeit und damit der eventuelle Zusammenbruch von Maduros Regime.

Mittlerweile hat die Bevölkerung Venezuelas das Vertrauen in das Rechtssystems ihres Landes fast vollständig verloren und verlässt in Massen seine Heimat. Vor allem Kolumbien und Brasilien sind die Erstanlaufländer – derzeit wird noch nach Lösungen gesucht, die Flüchtlinge gerecht auf beide Länder zu verteilen. Die Krise Venezuelas belastet Kolumbien stark, da die Instabilität Venezuelas sich auf das Land auswirkt, das erst vor Kurzem für europäische Unternehmen attraktiv geworden ist.

Das Auswärtige Amt rät angesichts der politischen Proteste, Auseinandersetzungen und fortbestehenden wirtschaftlichen sowie medizinischen Versorgungsnotständen von Reisen nach Venezuela ab. Derzeit steht Venezuela weltweit auf Platz drei aller Länder, in denen die meisten Morde geschehen (57 Morde je 100.000 Einwohner im Jahr 2015). Schlimmer steht es nur noch um El Salvador (109 Morde) und Honduras (64 Morde).

Obwohl Venezuela das ölreichste Land der Welt ist, steht es vor einem Scherbenhaufen. Seine 2016 auf rund 47 Mrd. Tonnen geschätzten Erdölreserven helfen ihm derzeit nicht, da fast drei Viertel der venezolanischen Öl-Raffinerien unter ihren Kapazitätsgrenzen bleiben. Fehlende Investitionen in der Vergangenheit haben dazu geführt, dass die Raffinerien nur ungenügend gewartet und damit marode wurden. Es fehlen dringend benötigte Ersatzteile.

Doch Venezuela ist nicht das einzige Land, das in einer Krise steckt. Zahlreiche weitere geopolitische Spannungen sorgen für Unruhe und bedrohen die weltweite Konjunktur. Schlecht für Deutschland, denn kaum ein anderes Land ist aufgrund seiner Handelsausrichtung so stark auf einen funktionierenden und möglichst grenzenlosen Handel angewiesen. „Denn der wichtigste Kanal, über den sich politische Krisen auf die Wirtschaft auswirken”, so Marcel Fratzscher, Präsident des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) in Berlin, „ist sicher der Handel.” Aus dem krisengeschüttelten Venezuela importiert Deutschland vor allem Erdöl. Doch auch andere Krisenherde (z.B. in Ägypten und Russland) könnten sich auf zukünftige deutsche Erdölimporte auswirken. Im vergangenen Jahr entfielen 41,5 % der aus Ägypten importierten Güter im Gesamtwert von 1,13 Mrd. Euro auf das Erdöl. Im selben Jahr importierte Deutschland Waren im Wert von rund 26,4 Mrd. Euro aus Russland. Das Erdöl war auch hier mit 33,2 % das Importgut Nummer Eins.

Sollten die USA ihre Drohungen wahr machen und den Ölimport aus Venezuela einfrieren, könnte dies mit dem damit einhergehenden Produktionsrückgang weitreichende Auswirkungen auf den gesamten Tankermarkt haben, meint Sierra Highcloud, Analyst bei Maritime Strategies International (MSI). Sollte der Ölfluss von 750.000 Barrel pro Tag zwischen beiden Ländern versiegen, würden die Aframaxe leiden (Öltanker mit einer Tonnage zwischen 80.000 und unter 120.000 Tonnen). „Die Mengen könnten sich dann auf größere Tonnagen Richtung Asien verlagern”, so die Einschätzung von Highcloud. Für 2018 rechnet das britische Analysehaus MSI allerdings durch die Dynamik am Ölmarkt auch mit Chancen für den Tankerbereich. Bereits zum Ende dieses Jahres erwartet MSI eine Marktstabilisierung.

Die Schiffe der Hansa Hamburg Tankerflotte besitzen Ladekapazitäten zwischen 60.000 bis 75.000 Tonnen bzw. 180.000 bis 190.000 Tonnen. Für die klassischen Suezmax-Rohöltanker hat der Schiffsmakler Braemar ACM im September 2017 einen zum Vormonat leicht gestiegenen Ratendurchschnitt für Einzelreisen (Zeitcharteräquivalent) von etwa USD 4.170 pro Tag angegeben (Vormonat: USD 3.930). Für LR1-/Panamax-Produktentanker („dirty”) ermittelte Braemar ACM Raten von etwa USD 9.580 (Vormonat: USD 9.900) und für LR1-Produktentanker („clean”) von circa USD 10.560 pro Tag (Vormonat: USD 9.130). Auch Einjahres-Zeitcharter-Verträge werden vereinzelt geschlossen: Als Einjahres-Zeitcharterrate errechnete Braemar ACM für Rohöltanker der Größe Suezmax eine Rate von USD 17.500 pro Tag (zum Vormonat unverändert) und für die Größe LR1 (coated) eine Zwölfmonatsrate von USD 13.000 pro Tag (Vormonat USD 12.500).

Quellen: Frankfurter Allgemeine Zeitung, „Esst mehr Kaninchen!”, 18.9.2017; Handelsblatt, „Gefährliche Welt”, 17.8.2017 und „Venezuela, das ruinierte Ölreich”, 16.8.2017 und „Alarmstufe Rot”, 25./26./27.8.2017; Täglicher Hafenbericht, „Tanker-Prognose verbessert”, 21.8.2017; hansa-online, „Dynamik am Ölmarkt bietet Chancen für Tanker”, 16.8.2017; spiegel.de, „Wie Russland Venezuela am Leben hält”; 20.8.2017; Braemar ACM Weekly Tanker Market Report, 22.09.2017.
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Beziehungsstress

In einer langen Beziehung lässt sich ein „Auf und Ab” häufig nicht vermeiden. Dies scheint nicht nur für zwischenmenschliche Beziehungen zu gelten, sondern lässt sich sogar auf Staaten übertragen. So wie zum Beispiel auf Deutschland und die Türkei: Beide Länder verbinden jahrzehntelange und intensive Beziehungen miteinander, die zum Teil sogar Jahrhunderte zurückreichen. Momentan allerdings kracht es gewaltig.

Einen Meilenstein für die Kooperation beider Staaten bildete das im Jahr 1961 – und damit vor mehr als einem halben Jahrhundert – unterzeichnete Anwerbeabkommen, das „Gastarbeiter” aus der Türkei zur Zeit des Wirtschaftswunders nach Deutschland holte. Denn zu dieser Zeit litt die türkische Bevölkerung unter einer hohen Arbeitslosigkeit, während Deutschland dringend nach Arbeitskräften suchte.

Damals gingen sowohl die Bundesrepublik als auch die Gastarbeiter noch davon aus, dass ihr Aufenthalt in Deutschland nur vorübergehender Natur und nicht dauerhaft sein würde. Dass dem nicht so war, verdeutlichen die mittlerweile fast drei Millionen Menschen türkischer Herkunft, die oft schon in zweiter oder dritter Generation in Deutschland leben. Rund die Hälfte von ihnen besitzt die deutsche Staatsangehörigkeit, was die gewachsenen bilateralen Beziehungen beider Länder veranschaulicht. Inzwischen werden mehr als 80.000 Unternehmen von Türkischstämmigen in Deutschland betrieben, deren 400.000 Mitarbeiter insgesamt rund 36 Mrd. Euro Umsatz erwirtschaften. Dies zeigt, wie groß die wirtschaftliche Bedeutung der ehemaligen Zuwanderungsgruppe heute ist.

Doch das Klima zwischen der Türkei und Deutschland wurde in den vergangenen Monaten zunehmend frostiger. Dem „Kälteeinbruch” war der vor gut einem Jahr stattgefundene Putschversuch durch Teile des türkischen Militärs vorangegangen. Seitdem herrscht der Ausnahmezustand im Land von Staatspräsident Recep Tayyip Erdogan, der die Situation dazu nutzt, mittels Verfassungsänderungen seine Macht zu stärken und Gegner sowie unliebsame Verfechter der Demokratie und der Meinungsfreiheit festzusetzen. In den letzten zwölf Monaten sind auf diese Weise rund 50.000 Personen unter dem Verdacht festgenommen worden, „Terroristen” unterstützt zu haben. Unter den Inhaftierten befanden sich Anfang September laut Angaben des Auswärtigen Amtes mittlerweile 55 deutsche Staatsangehörige, zwölf von ihnen angeblich aus politischen Gründen.

Bisher stets um einen gemäßigten Ton im Austausch bemüht, scheint nun allerdings auch die Bundesrepublik mit ihrer Geduld am Ende zu sein. Eine Tatsache, die die Türkei teuer zu stehen kommen könnte – denn die EU und vor allem Deutschland haben sich mittlerweile zum wichtigsten Handelspartner der Türkei entwickelt.

So wuchs im Jahr 2016 das bilaterale Handelsvolumen zwischen der Bundesrepublik und der Türkei um 4 Prozent und erreichte mit 37,3 Mrd. Euro einen neuen Rekordwert. Die Exporte der Türkei nach Deutschland stiegen im Vergleich zu 2015 um 6,4 Prozent auf 15,4 Mrd. Euro, gleichzeitig sanken die Importe aus Deutschland um 2 Prozent auf 21,9 Mrd. Euro ab. Laut der Frankfurter Allgemeinen Zeitung wird fast jeder zehnte Euro des türkischen Außenhandels durch deutsche Unternehmen generiert, jede zehnte ausländische Unternehmensniederlassung kommt ebenfalls aus der Bundesrepublik. Fast zwei Drittel aller Direktinvestitionen in der Türkei stammen aus Europa, ebenso wie rund ein Drittel aller Touristen, die dort Urlaub machen.

Die schärfste Waffe, die damit sowohl der EU als auch Deutschland zur Verfügung steht, um die Türkei zu einer gemäßigten Gangart zu bewegen, sind demnach Wirtschaftssanktionen. Diese könnten vom türkischen Regime kaum abgefedert werden. Umgekehrt würden die Sanktionen die deutsche Wirtschaft nicht so stark treffen, denn die Türkei belegt gerade einmal den 17. Platz unter den wichtigsten Handelspartnern Deutschlands. Das Maßnahmenpaket, das geschnürt werden könnte, ist vielfältig. So wäre ein Investitionsstopp ein denkbares Mittel. Bereits Ende Juli warnte die Deutsche Industrie und Handelskammer (DIHK) deutsche Unternehmen vor Investitionen in der Türkei. Marcus Schüller, Partner bei KPMG, bewertet die politische Lage mittlerweile als so unsicher, dass er deutschen Unternehmen inzwischen empfiehlt, ihre Investitionen komplett auf Eis zu legen. Von Regierungsseite wäre es denkbar, die bereits seit 1995 bestehende Zollunion aufzukündigen, die immerhin 90 Prozent der gehandelten Waren von Grenzabgaben befreit – für die türkische Wirtschaft wäre dies nur schwer zu verkraften.

Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, die sogenannten Heranführungshilfen für die Türkei einzustellen. Für den derzeit kaum noch denkbaren Beitritt in die EU wurden Hilfen bis zum Jahr 2020 in Höhe von 4,5 Mrd. Euro zugesagt und flossen bereits anteilig dorthin. Ein Einfrieren der Hilfen würde die türkische Wirtschaft ebenfalls empfindlich treffen. Gleiches gilt für die Kredite der öffentlichen Förderbanken, deren Höhe sogar noch die der Heranführungshilfen übertrifft. Auch die derzeit noch gezahlte klassische Entwicklungshilfe von derzeit jährlich 3,8 Mrd. Dollar könnte eingestellt werden. Rund 2,8 Mrd. Dollar davon stammen aus der EU, mit Deutschland als größtem Einzelgeber mit über 166 Mio. Dollar. Offizielle Reisewarnungen durch das Auswärtige Amt, die von mehreren Seiten mittlerweile gefordert werden, dürften die Einnahmequellen für Ankara darüber hinaus deutlich weiter herabsetzen.

Ebenso wie bei den Sanktionen gegen Russland oder den Iran steht fest, dass mit Auswirkungen auf den Handel und damit auf die Schifffahrt sowie den Warenaustausch zu rechnen ist. Dies beträfe auch die Schiffe, die Richtung Osten auslaufen und sowohl die Häfen von Istanbul im Marmarameer als auch den Samsunport im Schwarzen Meer mit Waren versorgen. In Istanbul befindet sich mit Ambarli Limani der größte Seehafen der Türkei, der als Tiefwasserhafen auch das Löschen großer Handelsschiffe ermöglicht. Über diesen Seehafen wird die Türkei auch mit Waren und Gütern aus Übersee versorgt. Er ist auf den Containerumschlag spezialisiert und steht in starker Konkurrenz zum (noch größeren) griechischen Hafen Piräus. Beide Häfen sind sogenannte Universalhäfen und liegen nicht weit voneinander entfernt. Im Jahr 2015 wurden in Piräus 3,29 Mio. TEU Container umgeschlagen, in Ambarli Limani belief sich der Umschlag auf 3,08 Mio. TEU.

Quellen: Frankfurter Allgemeine Zeitung, „Deutschland verliert Geduld mit der Türkei”, 4.9.2017; und „Nichts ist gut in der Türkei”, 15.7.2017; manager magazin, „Streit zwischen Deutschland und Türkei”, 24.7.2017; Auswärtiges Amt, „Türkei, Wirtschaft, Politische Beziehungen”, Juni 2017; planet wissen, „Deutsche Geschichte, Gastarbeiter”, 9.2.2016; Bundeszentrale für politische Bildung, „Die Anwerbung türkischer Arbeitnehmer und ihre Folgen”, 5.8.2014; Statista, „Größte Häfen in der europäischen Mittelmeer-Region nach Containerumschlag im Jahr 2015”, 2017 und „Rangfolge der wichtigsten Handelspartner Deutschlands nach Wert der Exporte im Jahr 2016”, 2017;
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